Novo canal do Panamá vai mudar rotina da navegação
A expansão do Canal de Panamá, com custo estimado em US$ 5,25 bilhões, pode ser considerada um dos megaprojetos em curso no mundo. E não só pela ótica da engenharia, dado o porte da obra, que requer trabalhos simultâneos em países das Américas, Europa e Ásia. Mas sobretudo pelo potencial impacto no transporte marítimo internacional, em especial no segmento de contêineres, a partir do fim de 2014, quando, se espera, a expansão do canal esteja concluída.
O programa consiste na instalação de um terceiro jogo de eclusas, que funcionam como elevadores para navios. Hoje o Canal de Panamá - cuja extensão, entre os oceanos Atlântico e Pacífico, é de 80 quilômetros - é formado por duas linhas de navegação equipadas com eclusas. Será construída uma terceira linha com um novo conjunto de eclusas. A obra também prevê novos leitos fluviais de navegação e alargamento dos leitos existentes, além do aprofundamento do canal de navegação do chamado "Corte Culebra", ponto mais estreito do canal, e do lago Gatún, próximo ao Atlântico.
A partir do fim de 2014, empresas de navegação poderão implantar linhas de navios de maior tonelagem para operar através do canal. Hoje o Canal de Panamá está limitado, nos contêineres, a navios de 4,6 mil TEUs (equivalente a 20 pés). Essa capacidade será multiplicada por mais de duas vezes. A Autoridade do Canal de Panamá (ACP), que administra a via, diz que a expansão permitirá a passagem de navios de até 13,6 mil TEUs, mas entre armadores há quem entenda que essa capacidade poderá ficar em cerca de 10 mil TEUs, considerando o tamanho dos navios que cruzarão pela nova linha, que poderão ter até 366 metros de comprimento e transportar, ao largo, 19 fileiras de contêineres.
Nos graneleiros, cujo limite hoje é de 60 mil toneladas, poderão passar pelo canal embarcações de até 170 mil toneladas. Navios gaseiros poderão cruzar pelo istmo do Panamá, com impactos na produção tanto do lado do Atlântico quanto do Pacífico, disse Alberto Alemán Zubieta, administrador da ACP. A mesma lógica vale, segundo ele, para embarcações de carvão, que terão a opção de transitar pelo canal com navios maiores, obtendo ganhos de eficiência.
O uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos
Zubieta prevê que o programa de expansão mudará as regras do jogo do transporte marítimo, com influência sobre a América Latina. "O Brasil pode usar o Panamá como plataforma de distribuição de seus produtos para o Pacífico, assim como a Amazônia pode usar o canal e a infraestrutura portuária de nosso país para conectar-se ao mundo", afirmou Zubieta.
A ACP e empresas de navegação concordam que o uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos de transporte. Navios maiores tornam o transporte mais competitivo em grandes distâncias, disse Luiz Felipe Assis, chefe do departamento de engenharia naval da Universidade Federal do Rio de Janeiro. "O tempo de trânsito entre a Costa Leste do Atlântico e a Ásia vai diminuir e, em função disso, haverá redução de custos para as companhias de navegação", previu Si-Hyun Park, gerente de navegação da sul-coreana STX Brasil.
Michael Kristiansen, diretor sênior de operações para a América Latina da dinamarquesa Maersk Line, maior armador de contêineres do mundo, disse que a possibilidade de os armadores utilizarem navios maiores para atravessar o canal tem diversas implicações. "Os navios mais modernos, que hoje servem a rota entre a Ásia e a Costa Leste dos Estados Unidos através do Canal de Suez, provavelmente vão se mover em direção ao Canal de Panamá, com ligeira redução do tempo de trânsito."
Em entrevista por email, Kristiansen disse que a expansão possibilitará que navios de contêineres mais modernos atendam os fluxos de comércio da Costa Oeste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos e para a Europa. Esses serviços com navios maiores poderão acelerar a migração de carga de embarcações frigoríficas convencionais para porta-contêineres, disse Kristiansen. A Maersk tem cinco serviços pelo canal de Panamá. Em 2011, os navios da empresa devem fazer entre 475 e 500 travessias pela área.
Segundo o executivo, ao ampliar a capacidade de carga o canal pode criar demanda adicional para operações de transbordo em um porto concentrador. "Essa capacidade está amplamente disponível em vários locais do Mar do Caribe." O Panamá quer aproveitar a expansão para transformar o país em um centro importante de transbordo de cargas e logística.
Em 2010, o sistema portuário panamenho movimentou 5,7 milhões de TEUs, número que poderá crescer com a expansão do canal. Esse volume é mais do que o dobro de contêineres movimentados no porto de Santos, no ano passado, que atingiu 2,643 milhões de TEUs, segundo a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Para Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave, entidade que representa as empresas de navegação no Brasil, existe a possibilidade de novo cenário para a navegação a partir da conclusão das obras do canal. Segundo ele, os navios "cape size" (acima de 80 mil toneladas) que trafegam para a Costa Leste da América do Sul via Cabo da Boa Esperança (na África do Sul) poderão chegar ao continente sul-americano pelo norte.
"Isso tende a incrementar a movimentação nos portos do Norte e Nordeste do Brasil, que terão de se preparar melhor para a nova fase de grandes navios na rota leste-oeste-leste, os chamados serviços de volta ao mundo, incluindo Ásia, Europa e América do Sul", disse Gedeon.
A ACP não fala sobre os preços dos pedágios para atravessar o canal a partir de 2014. Zubieta diz que a ACP está sempre atenta aos preços uma vez que, dependendo onde se origina a carga, o canal enfrenta concorrentes de peso. Se a carga for originada na Ásia e se destinar ao mercado americano, por exemplo, o produto pode chegar à costa oeste dos EUA e seguir dali para a costa leste via sistema intermodal (trem e caminhão).
Hoje, para cruzar o canal, um navio de contêineres de 4,6 mil TEUs paga US$ 82 por caixa cheia, disse Zubieta. Um armador afirmou que esse valor é maior e, se forem consideradas todas as sobretaxas, a média de preço pode ficar entre US$ 125 e US$ 150 por TEU, dependendo do navio e da rota. Os navios de contêineres contribuem com cerca de 28% do trânsito do canal, mas respondem por 58% das receitas, segundo o armador.
Paraguaios querem integração logística com o Paraná
12345( 0 Votos )Noticiário cotidiano - Portos e Logística
Seg, 30 de Maio de 2011 23:51
Técnicos da Secretaria de Planificación e representantes da Associação Nacional dos Produtores e Exportadores do Paraguai - que vieram ao Paraná avaliar o sistema de armazenagem do Estado e as operações da Ferroeste S.A. e do Porto de Paranaguá - reuniram-se nesta segunda-feira (30) com o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho. No encontro foram definidas metas para integrar a produção do Oeste do Paraná e do Leste do Paraguai em um único sistema logístico.
"Paraguaios e paranaenses concordam com a necessidade de implantar uma plataforma logística ligando Guaíra a Salto del Guaira", informa o secretário, "com uma ferrovia unindo as regiões de Guaíra e Canindeyú, margeando o Rio Paraná até Encarnación". De acordo com José Richa Filho, estes são dois grandes eixos, que articularão os países vizinhos e formarão o maior polo produtivo de proteína animal do mundo.
As conversas fazem parte da política de integração do governo Beto Richa com diversos setores a economia regional. O objetivo é buscar, através de parcerias com a União e a iniciativa privada, alternativas que contribuam para desobstruir os gargalos logísticos existentes no estado. Segundo o secretário, os atuais gargalos prejudicam não só as exportações, pelo Porto de Paranaguá, como também as importações de implementos agrícolas e mercadorias para as regiões do interior.
CORREDOR DE PRODUÇÃO - O encontro desta segunda-feira deu sequência às conversas entre o secretário de Infraestrutura e Logística e lideranças do Pacto Oeste, que também estão envolvidas no projeto que pretende tornar o eixo Cascavel-Guaíra e o Departamento de Canindeyú em um corredor de produção de proteína animal.
Durante o encontro, a Ferroeste e a Codapar (Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná), que coordena o Porto Seco existente no terminal ferroviário de Cascavel, se comprometeram a estudar meios de garantir a logística de exportação de grãos de origem paraguaia.
Também participaram da reunião, os representantes dos exportadores paraguaios, Raúl Valdez e Luiz Grossi, o diretor geral da Secretaria de Infraestrutura e Logística, Aldair Wanderlei Petry, o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, e o presidente da Codapar, Silvestre Staniszewski, e o diretor geral da Secretaria de Agricultura, Otamir Martins.
Agência estadual de Notícias
Paraguaios querem integração logística com o Paraná
Técnicos da Secretaria de Planificación e representantes da Associação Nacional dos Produtores e Exportadores do Paraguai - que vieram ao Paraná avaliar o sistema de armazenagem do Estado e as operações da Ferroeste S.A. e do Porto de Paranaguá - reuniram-se nesta segunda-feira (30) com o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho. No encontro foram definidas metas para integrar a produção do Oeste do Paraná e do Leste do Paraguai em um único sistema logístico.
"Paraguaios e paranaenses concordam com a necessidade de implantar uma plataforma logística ligando Guaíra a Salto del Guaira", informa o secretário, "com uma ferrovia unindo as regiões de Guaíra e Canindeyú, margeando o Rio Paraná até Encarnación". De acordo com José Richa Filho, estes são dois grandes eixos, que articularão os países vizinhos e formarão o maior polo produtivo de proteína animal do mundo.
As conversas fazem parte da política de integração do governo Beto Richa com diversos setores a economia regional. O objetivo é buscar, através de parcerias com a União e a iniciativa privada, alternativas que contribuam para desobstruir os gargalos logísticos existentes no estado. Segundo o secretário, os atuais gargalos prejudicam não só as exportações, pelo Porto de Paranaguá, como também as importações de implementos agrícolas e mercadorias para as regiões do interior.
CORREDOR DE PRODUÇÃO - O encontro desta segunda-feira deu sequência às conversas entre o secretário de Infraestrutura e Logística e lideranças do Pacto Oeste, que também estão envolvidas no projeto que pretende tornar o eixo Cascavel-Guaíra e o Departamento de Canindeyú em um corredor de produção de proteína animal.
Durante o encontro, a Ferroeste e a Codapar (Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná), que coordena o Porto Seco existente no terminal ferroviário de Cascavel, se comprometeram a estudar meios de garantir a logística de exportação de grãos de origem paraguaia.
Também participaram da reunião, os representantes dos exportadores paraguaios, Raúl Valdez e Luiz Grossi, o diretor geral da Secretaria de Infraestrutura e Logística, Aldair Wanderlei Petry, o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, e o presidente da Codapar, Silvestre Staniszewski, e o diretor geral da Secretaria de Agricultura, Otamir Martins.
Portos e Navios
Índice para carga seca tem alta no segmento capesize
Taxas chegaram a US$ 1.467 e tendência é de aumento.
O índice para cargas secas elaborado pela Baltic Exchange aumentou e enfrenta a sétima semana seguida de alta, alçando US$ 1.467. A maior parte dessa alta foi estimulada pela alta flutuação do mercado de capesize, que acontece concomitantemente ao aumento da demanda chinesa pelo minério de ferro brasileiro e à pouca quantidade de navios na Europa e na América do Sul que aumentaram suas taxas.
Ontem, em comparação com o dia anterior, as taxas spot de charter para a média de tempo do uso de capesizes teve um adicional de US$ 391, chegando a US$ 9.983 por dia. Boa parte do minério de ferro transportado na rota do Brasil para a China saiu de US$ 19,37 para US$ 12,52 por dia.
Responsáveis por contribuir para o aumento do BDI, os navios capesize têm se beneficiado do pouco peso que chega ao Atlântico nas últimas semanas, já que os preços do combustível estão muito caros e as taxas na Europa e na América do Sul estão muito fracas. Ainda assim, as taxas para capesize se flexibilizaram em US$ 10 mil por dia para um charter de quatro a seis meses.
Foi com base nesse valor que o Anangel Merchant, capesize de 179.719 dwt, foi afretado pelo armador Oldendorff por US$ 10.250 por dia, por quatro a seis meses de trading, com opções de entrega em todo o mundo. Já os Panamaxes também viram as taxas subirem, sendo que a taxa da média de tempo de charter aumentou US$ 291 ontem, chegando a US$ 14.989 por dia.
Um broker londrino afirmou que as taxas dos panamaxes estão se firmando no Atlântico, já que não há excesso de toneladas, particularmente no noroeste da Europa, onde um bom número de embarcações prontas já foram agendadas.
Apesar dos investimentos no mercado de afretamento, os valores de segunda mão no segmento de carga seca ainda não registrou resultados positivos.
Os capesize e panamaxes de cinco anos estão cotados em US$ 44,3 milhões (menos de US$ 300.000 na semana) e US$ 31,5 milhões (baixa de US$ 250.000 na semana), respectivamente.
Guia Marítimo
A expansão do Canal de Panamá, com custo estimado em US$ 5,25 bilhões, pode ser considerada um dos megaprojetos em curso no mundo. E não só pela ótica da engenharia, dado o porte da obra, que requer trabalhos simultâneos em países das Américas, Europa e Ásia. Mas sobretudo pelo potencial impacto no transporte marítimo internacional, em especial no segmento de contêineres, a partir do fim de 2014, quando, se espera, a expansão do canal esteja concluída.
O programa consiste na instalação de um terceiro jogo de eclusas, que funcionam como elevadores para navios. Hoje o Canal de Panamá - cuja extensão, entre os oceanos Atlântico e Pacífico, é de 80 quilômetros - é formado por duas linhas de navegação equipadas com eclusas. Será construída uma terceira linha com um novo conjunto de eclusas. A obra também prevê novos leitos fluviais de navegação e alargamento dos leitos existentes, além do aprofundamento do canal de navegação do chamado "Corte Culebra", ponto mais estreito do canal, e do lago Gatún, próximo ao Atlântico.
A partir do fim de 2014, empresas de navegação poderão implantar linhas de navios de maior tonelagem para operar através do canal. Hoje o Canal de Panamá está limitado, nos contêineres, a navios de 4,6 mil TEUs (equivalente a 20 pés). Essa capacidade será multiplicada por mais de duas vezes. A Autoridade do Canal de Panamá (ACP), que administra a via, diz que a expansão permitirá a passagem de navios de até 13,6 mil TEUs, mas entre armadores há quem entenda que essa capacidade poderá ficar em cerca de 10 mil TEUs, considerando o tamanho dos navios que cruzarão pela nova linha, que poderão ter até 366 metros de comprimento e transportar, ao largo, 19 fileiras de contêineres.
Nos graneleiros, cujo limite hoje é de 60 mil toneladas, poderão passar pelo canal embarcações de até 170 mil toneladas. Navios gaseiros poderão cruzar pelo istmo do Panamá, com impactos na produção tanto do lado do Atlântico quanto do Pacífico, disse Alberto Alemán Zubieta, administrador da ACP. A mesma lógica vale, segundo ele, para embarcações de carvão, que terão a opção de transitar pelo canal com navios maiores, obtendo ganhos de eficiência.
O uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos
Zubieta prevê que o programa de expansão mudará as regras do jogo do transporte marítimo, com influência sobre a América Latina. "O Brasil pode usar o Panamá como plataforma de distribuição de seus produtos para o Pacífico, assim como a Amazônia pode usar o canal e a infraestrutura portuária de nosso país para conectar-se ao mundo", afirmou Zubieta.
A ACP e empresas de navegação concordam que o uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos de transporte. Navios maiores tornam o transporte mais competitivo em grandes distâncias, disse Luiz Felipe Assis, chefe do departamento de engenharia naval da Universidade Federal do Rio de Janeiro. "O tempo de trânsito entre a Costa Leste do Atlântico e a Ásia vai diminuir e, em função disso, haverá redução de custos para as companhias de navegação", previu Si-Hyun Park, gerente de navegação da sul-coreana STX Brasil.
Michael Kristiansen, diretor sênior de operações para a América Latina da dinamarquesa Maersk Line, maior armador de contêineres do mundo, disse que a possibilidade de os armadores utilizarem navios maiores para atravessar o canal tem diversas implicações. "Os navios mais modernos, que hoje servem a rota entre a Ásia e a Costa Leste dos Estados Unidos através do Canal de Suez, provavelmente vão se mover em direção ao Canal de Panamá, com ligeira redução do tempo de trânsito."
Em entrevista por email, Kristiansen disse que a expansão possibilitará que navios de contêineres mais modernos atendam os fluxos de comércio da Costa Oeste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos e para a Europa. Esses serviços com navios maiores poderão acelerar a migração de carga de embarcações frigoríficas convencionais para porta-contêineres, disse Kristiansen. A Maersk tem cinco serviços pelo canal de Panamá. Em 2011, os navios da empresa devem fazer entre 475 e 500 travessias pela área.
Segundo o executivo, ao ampliar a capacidade de carga o canal pode criar demanda adicional para operações de transbordo em um porto concentrador. "Essa capacidade está amplamente disponível em vários locais do Mar do Caribe." O Panamá quer aproveitar a expansão para transformar o país em um centro importante de transbordo de cargas e logística.
Em 2010, o sistema portuário panamenho movimentou 5,7 milhões de TEUs, número que poderá crescer com a expansão do canal. Esse volume é mais do que o dobro de contêineres movimentados no porto de Santos, no ano passado, que atingiu 2,643 milhões de TEUs, segundo a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Para Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave, entidade que representa as empresas de navegação no Brasil, existe a possibilidade de novo cenário para a navegação a partir da conclusão das obras do canal. Segundo ele, os navios "cape size" (acima de 80 mil toneladas) que trafegam para a Costa Leste da América do Sul via Cabo da Boa Esperança (na África do Sul) poderão chegar ao continente sul-americano pelo norte.
"Isso tende a incrementar a movimentação nos portos do Norte e Nordeste do Brasil, que terão de se preparar melhor para a nova fase de grandes navios na rota leste-oeste-leste, os chamados serviços de volta ao mundo, incluindo Ásia, Europa e América do Sul", disse Gedeon.
A ACP não fala sobre os preços dos pedágios para atravessar o canal a partir de 2014. Zubieta diz que a ACP está sempre atenta aos preços uma vez que, dependendo onde se origina a carga, o canal enfrenta concorrentes de peso. Se a carga for originada na Ásia e se destinar ao mercado americano, por exemplo, o produto pode chegar à costa oeste dos EUA e seguir dali para a costa leste via sistema intermodal (trem e caminhão).
Hoje, para cruzar o canal, um navio de contêineres de 4,6 mil TEUs paga US$ 82 por caixa cheia, disse Zubieta. Um armador afirmou que esse valor é maior e, se forem consideradas todas as sobretaxas, a média de preço pode ficar entre US$ 125 e US$ 150 por TEU, dependendo do navio e da rota. Os navios de contêineres contribuem com cerca de 28% do trânsito do canal, mas respondem por 58% das receitas, segundo o armador.
Paraguaios querem integração logística com o Paraná
12345( 0 Votos )Noticiário cotidiano - Portos e Logística
Seg, 30 de Maio de 2011 23:51
Técnicos da Secretaria de Planificación e representantes da Associação Nacional dos Produtores e Exportadores do Paraguai - que vieram ao Paraná avaliar o sistema de armazenagem do Estado e as operações da Ferroeste S.A. e do Porto de Paranaguá - reuniram-se nesta segunda-feira (30) com o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho. No encontro foram definidas metas para integrar a produção do Oeste do Paraná e do Leste do Paraguai em um único sistema logístico.
"Paraguaios e paranaenses concordam com a necessidade de implantar uma plataforma logística ligando Guaíra a Salto del Guaira", informa o secretário, "com uma ferrovia unindo as regiões de Guaíra e Canindeyú, margeando o Rio Paraná até Encarnación". De acordo com José Richa Filho, estes são dois grandes eixos, que articularão os países vizinhos e formarão o maior polo produtivo de proteína animal do mundo.
As conversas fazem parte da política de integração do governo Beto Richa com diversos setores a economia regional. O objetivo é buscar, através de parcerias com a União e a iniciativa privada, alternativas que contribuam para desobstruir os gargalos logísticos existentes no estado. Segundo o secretário, os atuais gargalos prejudicam não só as exportações, pelo Porto de Paranaguá, como também as importações de implementos agrícolas e mercadorias para as regiões do interior.
CORREDOR DE PRODUÇÃO - O encontro desta segunda-feira deu sequência às conversas entre o secretário de Infraestrutura e Logística e lideranças do Pacto Oeste, que também estão envolvidas no projeto que pretende tornar o eixo Cascavel-Guaíra e o Departamento de Canindeyú em um corredor de produção de proteína animal.
Durante o encontro, a Ferroeste e a Codapar (Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná), que coordena o Porto Seco existente no terminal ferroviário de Cascavel, se comprometeram a estudar meios de garantir a logística de exportação de grãos de origem paraguaia.
Também participaram da reunião, os representantes dos exportadores paraguaios, Raúl Valdez e Luiz Grossi, o diretor geral da Secretaria de Infraestrutura e Logística, Aldair Wanderlei Petry, o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, e o presidente da Codapar, Silvestre Staniszewski, e o diretor geral da Secretaria de Agricultura, Otamir Martins.
Agência estadual de Notícias
Paraguaios querem integração logística com o Paraná
Técnicos da Secretaria de Planificación e representantes da Associação Nacional dos Produtores e Exportadores do Paraguai - que vieram ao Paraná avaliar o sistema de armazenagem do Estado e as operações da Ferroeste S.A. e do Porto de Paranaguá - reuniram-se nesta segunda-feira (30) com o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho. No encontro foram definidas metas para integrar a produção do Oeste do Paraná e do Leste do Paraguai em um único sistema logístico.
"Paraguaios e paranaenses concordam com a necessidade de implantar uma plataforma logística ligando Guaíra a Salto del Guaira", informa o secretário, "com uma ferrovia unindo as regiões de Guaíra e Canindeyú, margeando o Rio Paraná até Encarnación". De acordo com José Richa Filho, estes são dois grandes eixos, que articularão os países vizinhos e formarão o maior polo produtivo de proteína animal do mundo.
As conversas fazem parte da política de integração do governo Beto Richa com diversos setores a economia regional. O objetivo é buscar, através de parcerias com a União e a iniciativa privada, alternativas que contribuam para desobstruir os gargalos logísticos existentes no estado. Segundo o secretário, os atuais gargalos prejudicam não só as exportações, pelo Porto de Paranaguá, como também as importações de implementos agrícolas e mercadorias para as regiões do interior.
CORREDOR DE PRODUÇÃO - O encontro desta segunda-feira deu sequência às conversas entre o secretário de Infraestrutura e Logística e lideranças do Pacto Oeste, que também estão envolvidas no projeto que pretende tornar o eixo Cascavel-Guaíra e o Departamento de Canindeyú em um corredor de produção de proteína animal.
Durante o encontro, a Ferroeste e a Codapar (Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná), que coordena o Porto Seco existente no terminal ferroviário de Cascavel, se comprometeram a estudar meios de garantir a logística de exportação de grãos de origem paraguaia.
Também participaram da reunião, os representantes dos exportadores paraguaios, Raúl Valdez e Luiz Grossi, o diretor geral da Secretaria de Infraestrutura e Logística, Aldair Wanderlei Petry, o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, e o presidente da Codapar, Silvestre Staniszewski, e o diretor geral da Secretaria de Agricultura, Otamir Martins.
Portos e Navios
Índice para carga seca tem alta no segmento capesize
Taxas chegaram a US$ 1.467 e tendência é de aumento.
O índice para cargas secas elaborado pela Baltic Exchange aumentou e enfrenta a sétima semana seguida de alta, alçando US$ 1.467. A maior parte dessa alta foi estimulada pela alta flutuação do mercado de capesize, que acontece concomitantemente ao aumento da demanda chinesa pelo minério de ferro brasileiro e à pouca quantidade de navios na Europa e na América do Sul que aumentaram suas taxas.
Ontem, em comparação com o dia anterior, as taxas spot de charter para a média de tempo do uso de capesizes teve um adicional de US$ 391, chegando a US$ 9.983 por dia. Boa parte do minério de ferro transportado na rota do Brasil para a China saiu de US$ 19,37 para US$ 12,52 por dia.
Responsáveis por contribuir para o aumento do BDI, os navios capesize têm se beneficiado do pouco peso que chega ao Atlântico nas últimas semanas, já que os preços do combustível estão muito caros e as taxas na Europa e na América do Sul estão muito fracas. Ainda assim, as taxas para capesize se flexibilizaram em US$ 10 mil por dia para um charter de quatro a seis meses.
Foi com base nesse valor que o Anangel Merchant, capesize de 179.719 dwt, foi afretado pelo armador Oldendorff por US$ 10.250 por dia, por quatro a seis meses de trading, com opções de entrega em todo o mundo. Já os Panamaxes também viram as taxas subirem, sendo que a taxa da média de tempo de charter aumentou US$ 291 ontem, chegando a US$ 14.989 por dia.
Um broker londrino afirmou que as taxas dos panamaxes estão se firmando no Atlântico, já que não há excesso de toneladas, particularmente no noroeste da Europa, onde um bom número de embarcações prontas já foram agendadas.
Apesar dos investimentos no mercado de afretamento, os valores de segunda mão no segmento de carga seca ainda não registrou resultados positivos.
Os capesize e panamaxes de cinco anos estão cotados em US$ 44,3 milhões (menos de US$ 300.000 na semana) e US$ 31,5 milhões (baixa de US$ 250.000 na semana), respectivamente.
Guia Marítimo
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