Companhias ficam mais rígidas com regulamento da União Europeia
A indústria marítima advertiu seus consumidores que o não cumprimento do novo regulamento da União Europeia implicará em pagamento de multas e no não-carregamento das cargas. O novo regulamento requer que as informações sobre as cargas cheguem 24 horas antes do embarque.
A medida foi implementada logo no primeiro dia deste ano, mas nos primeiros seis meses em que vigorou ela não foi reforçada como deveria para permitir que as companhias tivessem tempo para se acostumar com as novas regras.
Agora, a partir do primeiro dia de julho, o regulamento ENS (Entry Summary Declaration) será totalmente aplicado, o que significa que as transportadoras se negarão a carregar as cargas caso os requerimentos não sejam cumpridos.
A União Europeia demanda que as companhias marítimas recebam um ENS 24 horas antes de carregarem as cargas em um navio que fará escala em qualquer porto do continente. A regra se aplica para todos os bens que entram, para cargas levadas para a Europa por meio de um porto local, ainda que não seja o seu destino final, ou cargas que permaneçam a bordo de um navio que está fazendo a escala em um porto europeu.
Guia Marítimo
Encomendas de navios de grande porte aquecerão concorrência entre armadores
A corrida para encomendar navios de grandes dimensões, impulsionada pela busca das companhias marítimas por custos operacionais mais baixos, levará a um acirramento na concorrência entre os armadores uma vez que as empresas disputarão cargas. A previsão é da consultoria Alphaliner.
A previsão da consultoria é que os armadores encomendem mais de 50 embarcações com capacidade excedendo os 10.000 TEU até o final deste ano.
Este contingente se somará aos 147 navios de tamanhos similares que devem ser entregues nos próximos quatro anos e aos 98 já entregues desde 2008.
“A fome das companhias marítimas por mais capacidade inevitavelmente levará a mais concorrência”, sentenciou a Alphaliner.
O mais recente armador a se fazer encomendas foi a APL, que acertou negócio para 10 navios de 14.000 TEU – embarcações 64% maiores do que o maior navio que a companhia atualmente opera.
A coreana Hanjin Shipping confirmou encomenda no valor de US$ 846 milhões por cinco navios de 13.000 TEU.
Nos últimos seis meses a OOCL, a Hapag-Lloyd e a NYK revelaram também planos de aumentar a frota, com encomendas de navios de 13.000 mil TEU, aumentando o grupo de nove armadores com encomendas similares.
De acordo com a Alphaliner, apenas sete das 20 maiores companhias marítimas não fizeram encomendas de navios com mais 10.000 TEU de capacidade.
Revista Global
Balsa é totalmente reformada para a travessia Santos/Guarujá
O Dersa informa que a travessia mista entre Santos e Guarujá, no litoral paulista, voltou a operar com sete embarcações. É que acaba de ser colocado em operação o Ferry Boat (FB-15), com capacidade para 24 veículos e 132 passageiros, que tinha sido retirado para reforma geral em janeiro.
Reforma - Segundo o Dersa, o FB-15 volta remodelado em suas condições originais de operação. Na reforma geral da balsa, foram executados serviços de pintura geral; chapeamento total de convés; substituição de motores e praça de máquinas, redes elétricas e hidráulicas, equipamentos de salvatagem/incêndio e de comunicação aos passageiros (rádio, alto falantes); entre outros.
Nos próximos quatro anos, tempo de validade da renovação do CSN da FB-15 (Certificado de Segurança de Navegação), a embarcação ficará livre de novas reformas, devendo passar apenas por manutenções preventivas programadas, não prejudicando o sistema de travessia. De acordo com o Dersa, com a volta da FB-15 as outras balsas que operam na Santos/Guarujá podem ser remanejadas para atender picos de demanda em outras travessias, em determinados períodos do ano, quando solicitadas.
A administradora da travessia adianta que outras duas embarcações que estavam em reforma voltarão a operar até o final do mês, normalizando o sistema de Travessias Litorâneas para a alta temporada. São elas: a Lancha Valongo, da Travessia Cananéia/Ariri, e a FB-Ribeira, da Cananéia Ilha/Cananéia Continente.
Canal do Transporte
Governo prepara a concessão de portos marítimos no Brasil
Processo começa com a licitação de um novo terminal na capital amazonense.
Iniciado o processo de privatização dos aeroportos, o governo prepara, agora, as diretrizes para transferir ao setor privado a construção de novos portos marítimos no Brasil.
Com base na infraestrutura local e na demanda projetada de carga, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) já identificou 45 áreas consideradas prioritárias para o recebimento de investimentos privados.
O processo começará com a licitação de um novo terminal em Manaus, onde a situação portuária é considerada crítica.
O novo modelo tem uma filosofia de gestão diferente da que vigora atualmente nos portos brasileiros. Embora toda a operação dos terminais já tenha sido privatizada na década de 1990, os chamados portos públicos ou organizados são administrados por uma autoridade portuária pública, como as companhias Docas.
“Quem vencer vai administrar e operar tudo dentro do porto, com a supervisão da Antaq”, explicou o diretor da agência, Tiago Lima.
As 45 áreas a serem licitadas nos próximos anos estão em 12 Estados, 7 deles nas Regiões Norte e Nordeste. As demais estão nas Regiões Sul e Sudeste.
Lima disse que foi identificada uma “demanda relevante de produtos” nessas áreas. “Teve uma primeira leva na década de 1990. Daí para frente não teve uma segunda geração. Essa pode ser a linha da segunda geração”, disse o secretário de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda, Antônio Henrique Silveira, que participa de um grupo sobre a modelagem das concessões.
“A novidade agora é passar a conceder portos organizados para a iniciativa privada. Manaus é o primeiro.”
Espera
A liberação das outorgas vem sendo discutida desde 2009. A demora da Secretaria de Portos na definição do Plano Diretor, que permitirá dar início ao processo, está sendo criticada pelo setor privado e investidores e já começa a incomodar o Palácio do Planalto.
Está sendo cogitada a possibilidade de a presidente Dilma Rousseff estabelecer as diretrizes por decreto. De acordo com os dados da Antaq, portos e terminais brasileiros movimentaram 200,6 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2011, alta de 7,7% em relação ao mesmo período do ano passado.
Dois terços da carga são movimentados por terminais de uso privativo, nos quais, por meio de autorização do governo, as empresas movimentam basicamente carga própria.
Apesar das críticas pesadas do PT contra as privatizações no governo Fernando Henrique Cardoso, Silveira não vê uma mudança de postura no governo Dilma. “O governo Lula teve várias experiências na área de infraestrutura”, disse Silveira, destacando as concessões em rodovias e ferrovias.
Edital atrasado
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários gostaria de ter lançado o edital de licitação para o porto de Manaus em maio, mas ainda aguarda as diretrizes de outorga que estão sendo fechadas pela Secretaria Especial de Portos.
Portos e Navios
EcoRodovias busca espaço em portos e aeroportos
A EcoRodovias planeja ampliar sua presença logística e deixar de controlar "apenas" a parte rodoviária do trajeto da carga. A holding - que administra concessões rodoviárias, pátios reguladores e estações aduaneiras, entre outros - está com o radar ligado para, finalmente, operar porto e aeroporto, os dois limites físicos de sua atuação. Há dois anos a EcoRodovias disputou a compra de parte do terminal Embraport, no porto de Santos, mas quem acabou levando o controle foi a Odebrecht em sociedade com a operadora portuária internacional Dubai Ports World.
"A nós interessa uma presença no porto. Nós já temos o ativo de acesso intermediário, criamos um ativo de suporte e operações logísticas, e já somos um parceiro estratégico de todos os terminais operadores de cais", explica o diretor de Desenvolvimento de Negócios, Dario Rais Lopes, ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo no segundo mandato do governador Geraldo Alckmin (2003-2007)
A entrada no segmento de operação portuária de contêineres poderá ser tanto como parceiro estratégico de algum grupo já presente em Santos ou sozinho, limita-se a dizer o executivo. Lopes não sinaliza em quanto tempo o negócio se viabilizará ou qual das margens do canal de navegação do porto (Santos ou Guarujá) é o foco. O grupo tem capital aberto na Bolsa de Valores de São Paulo e registrou lucro líquido de R$ 594 milhões no ano passado. A empresa é controlada pela Primav Construções e Comércio, pertencente ao grupo CR Almeida. A carteira de ativos é composta por cinco concessões rodoviárias e 17 instalações de logística, formadas pelos ecopátios Cubatão, Imigrantes e Viracopos e duas unidades da Armazéns Gerais Columbia e EADI Sul.
Especificamente no que tange à rede diretamente ligada ao porto de Santos, a EcoRodovias conta com o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) e duas unidades na zona primária do porto. São elas o pátio de carretas em Cubatão (SP), que regula o tráfego com destino ao porto; e a Columbia, centro logístico industrial aduaneiro (Clia) de Santos onde a carga é preparada antes do embarque no navio. Tanto o Ecopátio de Cubatão como o Clia Santos também operam como depósito de contêineres vazios.
"Ao passarmos a estudar o processo de logística nesses corredores voltados a portos é que vimos a possibilidade de concentrar os serviços. Hoje nos pátios temos a possibilidade de ter uma concentração no número de movimentos de contêiner e isso faz com que haja redução de custos", explica Lopes.
Apesar de essa estrutura fazer parecer lógico que o grupo evolua para a água, o executivo avalia que essa expansão pode ser um processo feito com "bastante tranquilidade". Em particular no caso do porto de Santos, em que há uma carência brutal por áreas retroportuárias. "Podemos entrar nesse segmento primeiro como um parceiro estratégico diferenciado de qualquer operador de cais que já exista. A necessidade de retroáreas é um fator crítico de sucesso em qualquer política estratégica que você disputa com qualquer grupo envolvido no comércio exterior brasileiro".
Atualmente o grupo trabalha na expansão do ecopátios Cubatão e Imigrantes, e na construção do de Viracopos. Estes serão maiores que o tamanho original da unidade de Cubatão, que tem entre cerca de 400 mil e 500 mil metros quadrados, área hoje considerada insuficiente para movimentar o volume de cargas esperado pelos clientes. Atualmente a empresa começa a fazer o planejamento do Ecopátio Vale do Paraíba.
Em relação à operação aeroportuária, Lopes é mais cauteloso. A preocupação é a forma como o governo está propondo a desestatização às pressas, para atender a demanda iminente de Copa do Mundo e Olimpíada. "O evento não pode comprometer o negócio. Ao fazer o processo de desestatização simplesmente para melhorar uma capacidade você pode esquecer elementos que permitam que essa infraestrutura atue como a indutora do transporte. Nós temos o foco de Viracopos, mas temos a preocupação de que o processo talvez não seja desenhado da maneira que permita uma exploração ampla, na sua potencialidade."
Portos e Navios
Tecon Imbituba investe para atrair as cargas gaúchas
Os terminais portuários do Rio Grande do Sul terão que se qualificar se não quiserem observar cargas procedentes ou com destino final no Estado serem movimentadas em Santa Catarina. Essa competição está cada vez mais acirrada principalmente na área de contêineres.
Preparando-se para essa disputa, o complexo catarinense Tecon Imbituba investiu cerca de US$ 15 milhões em dois portêineres (guindastes sobre trilhos que percorrem o costado do navio) que deverão iniciar suas operações até meados de agosto.
A gerente comercial da Santos Brasil (controladora do Tecon Imbituba), Rejane Scholles, detalha que os equipamentos permitirão operações com embarcações de maior porte. "Estaremos em pé de igualdade com o Tecon Rio Grande", afirma a executiva. Os portêineres chegaram da China no dia 18 de junho e foram adquiridos do grupo ZPMC.
Rejane reitera que o Tecon Imbituba é uma alternativa para as exportações e importações feitas a partir do Estado. Ela ressalta que o porto catarinense está a cerca de 360 quilômetros de Porto Alegre, ou seja, apenas 40 quilômetros a mais do que a distância entre a Capital gaúcha e o porto de Rio Grande. Além disso, ela lembra que a rodovia BR-101, que liga as duas regiões, está sendo duplicada e os pedágios na Metade Sul gaúcha são muito onerosos.
Entre as cargas que podem ser escoadas pelo Tecon Imbituba, Rejane cita itens do setor metalmecânico, químicos, móveis, calçados, entre outros. Quanto à importação, ela destaca insumos industriais e bens de consumo final. A dirigente espera que a movimentação de cargas pelo porto cresça nos próximos anos, acompanhando o desenvolvimento da economia e através da atração de novas cargas.
No ano passado, o Tecon Imbituba movimentou cerca de 25 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Rejane explica que a expectativa é de aumentar esse volume, já que o porto conta hoje com uma capacidade para trabalhar com 150 mil TEUs ao ano e, futuramente, essa capacidade deverá chegar a aproximadamente 1 milhão de TEUs.
Desde que ganhou a concessão do Tecon Imbituba por meio de licitação pública, há três anos, a Santos Brasil vem ampliando e preparando o terminal com tecnologia e infraestrutura para receber linhas da Ásia, Europa e Américas. No total, estão previstos investimentos de cerca de R$ 440 milhões. O valor contempla o arrendamento do terminal (contrato de 25 anos com previsão de renovação para mais 25), obras civis para a construção de dois berços de atracação, aquisição de equipamentos portuários para movimentação de contêineres e capacitação de mão de obra local.
O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, argumenta que a competição entre os portos é resultado de um desejo empresarial que vem se consolidando com o passar do tempo. "A concorrência é importante para que o sistema portuário melhore seu desempenho, absorva tecnologia e se torne um motor de desenvolvimento regional", comenta o dirigente.
Ele salienta que os portos que atuam na área do Mar do Norte, em países como Alemanha, Holanda e Bélgica, verificam uma competição ferrenha e estão entre os mais eficientes do mundo. Manteli aponta o porto de Rio Grande, dentro do Cone Sul, como o que reúne as melhores condições para ser um concentrador de cargas. Para justificar a opinião, o presidente da ABTP enfatiza que a estrutura possui uma extensa dimensão, acesso por ferrovia e hidrovia e um calado profundo. Apesar dessas qualidades, Manteli alerta que o complexo gaúcho precisa melhorar a sua gestão e continuar aprimorando-se para não perder cargas para os vizinhos.
Portos e Navios
ANTAQ fiscalizará 138 portos e terminais este ano
Nos cinco primeiros meses deste ano, as equipes de fiscalização da ANTAQ visitaram 39 das 44 instalações portuárias previstas no Plano Anual de Fiscalização – PAF de 2011 para o período.
Dessas, 32 fiscalizações foram realizadas em terminais portuários de uso privativo e sete em portos públicos – Santarém (PA), Macapá (AP), Recife (PE), Cabedelo (PB), Forno (RJ), São Francisco do Sul (SC) e Estrela (RS). Este ano, os técnicos da Agência fiscalizarão 138 instalações portuárias dentro do PAF.
Além das fiscalizações previstas no plano anual, foram realizadas no período janeiro/maio oito fiscalizações eventuais, totalizando 47 fiscalizações empreendidas pelas unidades regionais da ANTAQ.
O gerente de Fiscalização Portuária da ANTAQ, Newton José de Moura, justificou o número reduzido de fiscalizações no período, lembrando que, normalmente, a maior parte das fiscalizações são feitas no segundo semestre, quando todas as administrações portuárias já concluíram seus balanços financeiros. “Além disso, – acrescentou - um incêndio ocorrido no final de abril, nas instalações da Agência, no Rio de Janeiro, prejudicou as atividades de fiscalização do escritório da Agência no Estado”.
Das cinco fiscalizações previstas no PAF para o período e não efetivadas, duas correspondem a instalações portuárias no Rio, uma em Corumbá (MS), uma em Portos Alegre (RS) e uma em São Paulo (SP).
ANTAQ
Porto de Paranaguá é pioneiro na adoção da logística reversa
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) publicou ordem de serviço determinando que os materiais adquiridos pela Appa e relacionados no artigo 33 da Lei 12.305 – que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos – obedeçam aos princípios da logística reversa. Isso significa dizer que produtos como agrotóxicos (seus resíduos e embalagens), pilhas e baterias, pneus, óleos lubrificantes, lâmpadas fluorescentes e eletroeletrônicos terão que retornar aos fornecedores após o uso, de forma independente do serviço de coleta e destinação de resíduos sólidos.
A lei, sancionada em agosto de 2010 e regulamentada em dezembro passado, está sendo implementada neste ano e o Porto de Paranaguá é um dos pioneiros no cumprimento das definições. A logística reversa é um conjunto de ações e procedimentos que viabilizam a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial para reaproveitamento em outros ciclos produtivos.
Dados do Ministério do Meio Ambiente mostram que entre 30 e 37% de todo o lixo recolhido no Brasil são resíduos secos, que podem ser reutilizados, e 55% são resíduos úmidos, aí incluído o material orgânico. Apenas de 8% a 10% é formado por rejeito realmente inaproveitável.
De acordo com o chefe do Núcleo Ambiental do Porto de Paranaguá, Ricardo Castilho, a implantação da logística reversa no porto vem complementar o trabalho já realizado pela administração. Desde o início deste ano, todo o resíduo de grãos (soja, milho, farelo de soja e trigo) varrido do cais após a operação de navios é reutilizado, sem gerar qualquer custo para a Appa.
“Quando o grão cai no chão, ele molha ou se contamina, não podendo mais ser exportado. A varredura feita após a operação recolhe este resíduo que tem destinação correta, contribuindo para a preservação do meio ambiente e gerando economia para a Appa”, diz.
Desde o início deste ano, a Associação dos Operadores do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá (AOCP) é responsável por fazer a varredura do cais após a operação dos navios. O resíduo é enviado para uma empresa de Ponta Grossa que faz a compostagem do material, usando-o como adubo para a plantação de grama.
Antes disso, a Appa pagava para que o material orgânico de grãos fosse varrido do cais e enviado para o aterro sanitário. Após a implantação deste novo sistema, o volume de lixo retirado da Appa – que era de 315 toneladas/mês, em média – caiu para 100 toneladas/mês, representando uma economia mensal de aproximadamente R$ 40 mil, além de contribuir com a sustentabilidade.
Agência Estadual de Notícias
A indústria marítima advertiu seus consumidores que o não cumprimento do novo regulamento da União Europeia implicará em pagamento de multas e no não-carregamento das cargas. O novo regulamento requer que as informações sobre as cargas cheguem 24 horas antes do embarque.
A medida foi implementada logo no primeiro dia deste ano, mas nos primeiros seis meses em que vigorou ela não foi reforçada como deveria para permitir que as companhias tivessem tempo para se acostumar com as novas regras.
Agora, a partir do primeiro dia de julho, o regulamento ENS (Entry Summary Declaration) será totalmente aplicado, o que significa que as transportadoras se negarão a carregar as cargas caso os requerimentos não sejam cumpridos.
A União Europeia demanda que as companhias marítimas recebam um ENS 24 horas antes de carregarem as cargas em um navio que fará escala em qualquer porto do continente. A regra se aplica para todos os bens que entram, para cargas levadas para a Europa por meio de um porto local, ainda que não seja o seu destino final, ou cargas que permaneçam a bordo de um navio que está fazendo a escala em um porto europeu.
Guia Marítimo
Encomendas de navios de grande porte aquecerão concorrência entre armadores
A corrida para encomendar navios de grandes dimensões, impulsionada pela busca das companhias marítimas por custos operacionais mais baixos, levará a um acirramento na concorrência entre os armadores uma vez que as empresas disputarão cargas. A previsão é da consultoria Alphaliner.
A previsão da consultoria é que os armadores encomendem mais de 50 embarcações com capacidade excedendo os 10.000 TEU até o final deste ano.
Este contingente se somará aos 147 navios de tamanhos similares que devem ser entregues nos próximos quatro anos e aos 98 já entregues desde 2008.
“A fome das companhias marítimas por mais capacidade inevitavelmente levará a mais concorrência”, sentenciou a Alphaliner.
O mais recente armador a se fazer encomendas foi a APL, que acertou negócio para 10 navios de 14.000 TEU – embarcações 64% maiores do que o maior navio que a companhia atualmente opera.
A coreana Hanjin Shipping confirmou encomenda no valor de US$ 846 milhões por cinco navios de 13.000 TEU.
Nos últimos seis meses a OOCL, a Hapag-Lloyd e a NYK revelaram também planos de aumentar a frota, com encomendas de navios de 13.000 mil TEU, aumentando o grupo de nove armadores com encomendas similares.
De acordo com a Alphaliner, apenas sete das 20 maiores companhias marítimas não fizeram encomendas de navios com mais 10.000 TEU de capacidade.
Revista Global
Balsa é totalmente reformada para a travessia Santos/Guarujá
O Dersa informa que a travessia mista entre Santos e Guarujá, no litoral paulista, voltou a operar com sete embarcações. É que acaba de ser colocado em operação o Ferry Boat (FB-15), com capacidade para 24 veículos e 132 passageiros, que tinha sido retirado para reforma geral em janeiro.
Reforma - Segundo o Dersa, o FB-15 volta remodelado em suas condições originais de operação. Na reforma geral da balsa, foram executados serviços de pintura geral; chapeamento total de convés; substituição de motores e praça de máquinas, redes elétricas e hidráulicas, equipamentos de salvatagem/incêndio e de comunicação aos passageiros (rádio, alto falantes); entre outros.
Nos próximos quatro anos, tempo de validade da renovação do CSN da FB-15 (Certificado de Segurança de Navegação), a embarcação ficará livre de novas reformas, devendo passar apenas por manutenções preventivas programadas, não prejudicando o sistema de travessia. De acordo com o Dersa, com a volta da FB-15 as outras balsas que operam na Santos/Guarujá podem ser remanejadas para atender picos de demanda em outras travessias, em determinados períodos do ano, quando solicitadas.
A administradora da travessia adianta que outras duas embarcações que estavam em reforma voltarão a operar até o final do mês, normalizando o sistema de Travessias Litorâneas para a alta temporada. São elas: a Lancha Valongo, da Travessia Cananéia/Ariri, e a FB-Ribeira, da Cananéia Ilha/Cananéia Continente.
Canal do Transporte
Governo prepara a concessão de portos marítimos no Brasil
Processo começa com a licitação de um novo terminal na capital amazonense.
Iniciado o processo de privatização dos aeroportos, o governo prepara, agora, as diretrizes para transferir ao setor privado a construção de novos portos marítimos no Brasil.
Com base na infraestrutura local e na demanda projetada de carga, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) já identificou 45 áreas consideradas prioritárias para o recebimento de investimentos privados.
O processo começará com a licitação de um novo terminal em Manaus, onde a situação portuária é considerada crítica.
O novo modelo tem uma filosofia de gestão diferente da que vigora atualmente nos portos brasileiros. Embora toda a operação dos terminais já tenha sido privatizada na década de 1990, os chamados portos públicos ou organizados são administrados por uma autoridade portuária pública, como as companhias Docas.
“Quem vencer vai administrar e operar tudo dentro do porto, com a supervisão da Antaq”, explicou o diretor da agência, Tiago Lima.
As 45 áreas a serem licitadas nos próximos anos estão em 12 Estados, 7 deles nas Regiões Norte e Nordeste. As demais estão nas Regiões Sul e Sudeste.
Lima disse que foi identificada uma “demanda relevante de produtos” nessas áreas. “Teve uma primeira leva na década de 1990. Daí para frente não teve uma segunda geração. Essa pode ser a linha da segunda geração”, disse o secretário de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda, Antônio Henrique Silveira, que participa de um grupo sobre a modelagem das concessões.
“A novidade agora é passar a conceder portos organizados para a iniciativa privada. Manaus é o primeiro.”
Espera
A liberação das outorgas vem sendo discutida desde 2009. A demora da Secretaria de Portos na definição do Plano Diretor, que permitirá dar início ao processo, está sendo criticada pelo setor privado e investidores e já começa a incomodar o Palácio do Planalto.
Está sendo cogitada a possibilidade de a presidente Dilma Rousseff estabelecer as diretrizes por decreto. De acordo com os dados da Antaq, portos e terminais brasileiros movimentaram 200,6 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2011, alta de 7,7% em relação ao mesmo período do ano passado.
Dois terços da carga são movimentados por terminais de uso privativo, nos quais, por meio de autorização do governo, as empresas movimentam basicamente carga própria.
Apesar das críticas pesadas do PT contra as privatizações no governo Fernando Henrique Cardoso, Silveira não vê uma mudança de postura no governo Dilma. “O governo Lula teve várias experiências na área de infraestrutura”, disse Silveira, destacando as concessões em rodovias e ferrovias.
Edital atrasado
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários gostaria de ter lançado o edital de licitação para o porto de Manaus em maio, mas ainda aguarda as diretrizes de outorga que estão sendo fechadas pela Secretaria Especial de Portos.
Portos e Navios
EcoRodovias busca espaço em portos e aeroportos
A EcoRodovias planeja ampliar sua presença logística e deixar de controlar "apenas" a parte rodoviária do trajeto da carga. A holding - que administra concessões rodoviárias, pátios reguladores e estações aduaneiras, entre outros - está com o radar ligado para, finalmente, operar porto e aeroporto, os dois limites físicos de sua atuação. Há dois anos a EcoRodovias disputou a compra de parte do terminal Embraport, no porto de Santos, mas quem acabou levando o controle foi a Odebrecht em sociedade com a operadora portuária internacional Dubai Ports World.
"A nós interessa uma presença no porto. Nós já temos o ativo de acesso intermediário, criamos um ativo de suporte e operações logísticas, e já somos um parceiro estratégico de todos os terminais operadores de cais", explica o diretor de Desenvolvimento de Negócios, Dario Rais Lopes, ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo no segundo mandato do governador Geraldo Alckmin (2003-2007)
A entrada no segmento de operação portuária de contêineres poderá ser tanto como parceiro estratégico de algum grupo já presente em Santos ou sozinho, limita-se a dizer o executivo. Lopes não sinaliza em quanto tempo o negócio se viabilizará ou qual das margens do canal de navegação do porto (Santos ou Guarujá) é o foco. O grupo tem capital aberto na Bolsa de Valores de São Paulo e registrou lucro líquido de R$ 594 milhões no ano passado. A empresa é controlada pela Primav Construções e Comércio, pertencente ao grupo CR Almeida. A carteira de ativos é composta por cinco concessões rodoviárias e 17 instalações de logística, formadas pelos ecopátios Cubatão, Imigrantes e Viracopos e duas unidades da Armazéns Gerais Columbia e EADI Sul.
Especificamente no que tange à rede diretamente ligada ao porto de Santos, a EcoRodovias conta com o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) e duas unidades na zona primária do porto. São elas o pátio de carretas em Cubatão (SP), que regula o tráfego com destino ao porto; e a Columbia, centro logístico industrial aduaneiro (Clia) de Santos onde a carga é preparada antes do embarque no navio. Tanto o Ecopátio de Cubatão como o Clia Santos também operam como depósito de contêineres vazios.
"Ao passarmos a estudar o processo de logística nesses corredores voltados a portos é que vimos a possibilidade de concentrar os serviços. Hoje nos pátios temos a possibilidade de ter uma concentração no número de movimentos de contêiner e isso faz com que haja redução de custos", explica Lopes.
Apesar de essa estrutura fazer parecer lógico que o grupo evolua para a água, o executivo avalia que essa expansão pode ser um processo feito com "bastante tranquilidade". Em particular no caso do porto de Santos, em que há uma carência brutal por áreas retroportuárias. "Podemos entrar nesse segmento primeiro como um parceiro estratégico diferenciado de qualquer operador de cais que já exista. A necessidade de retroáreas é um fator crítico de sucesso em qualquer política estratégica que você disputa com qualquer grupo envolvido no comércio exterior brasileiro".
Atualmente o grupo trabalha na expansão do ecopátios Cubatão e Imigrantes, e na construção do de Viracopos. Estes serão maiores que o tamanho original da unidade de Cubatão, que tem entre cerca de 400 mil e 500 mil metros quadrados, área hoje considerada insuficiente para movimentar o volume de cargas esperado pelos clientes. Atualmente a empresa começa a fazer o planejamento do Ecopátio Vale do Paraíba.
Em relação à operação aeroportuária, Lopes é mais cauteloso. A preocupação é a forma como o governo está propondo a desestatização às pressas, para atender a demanda iminente de Copa do Mundo e Olimpíada. "O evento não pode comprometer o negócio. Ao fazer o processo de desestatização simplesmente para melhorar uma capacidade você pode esquecer elementos que permitam que essa infraestrutura atue como a indutora do transporte. Nós temos o foco de Viracopos, mas temos a preocupação de que o processo talvez não seja desenhado da maneira que permita uma exploração ampla, na sua potencialidade."
Portos e Navios
Tecon Imbituba investe para atrair as cargas gaúchas
Os terminais portuários do Rio Grande do Sul terão que se qualificar se não quiserem observar cargas procedentes ou com destino final no Estado serem movimentadas em Santa Catarina. Essa competição está cada vez mais acirrada principalmente na área de contêineres.
Preparando-se para essa disputa, o complexo catarinense Tecon Imbituba investiu cerca de US$ 15 milhões em dois portêineres (guindastes sobre trilhos que percorrem o costado do navio) que deverão iniciar suas operações até meados de agosto.
A gerente comercial da Santos Brasil (controladora do Tecon Imbituba), Rejane Scholles, detalha que os equipamentos permitirão operações com embarcações de maior porte. "Estaremos em pé de igualdade com o Tecon Rio Grande", afirma a executiva. Os portêineres chegaram da China no dia 18 de junho e foram adquiridos do grupo ZPMC.
Rejane reitera que o Tecon Imbituba é uma alternativa para as exportações e importações feitas a partir do Estado. Ela ressalta que o porto catarinense está a cerca de 360 quilômetros de Porto Alegre, ou seja, apenas 40 quilômetros a mais do que a distância entre a Capital gaúcha e o porto de Rio Grande. Além disso, ela lembra que a rodovia BR-101, que liga as duas regiões, está sendo duplicada e os pedágios na Metade Sul gaúcha são muito onerosos.
Entre as cargas que podem ser escoadas pelo Tecon Imbituba, Rejane cita itens do setor metalmecânico, químicos, móveis, calçados, entre outros. Quanto à importação, ela destaca insumos industriais e bens de consumo final. A dirigente espera que a movimentação de cargas pelo porto cresça nos próximos anos, acompanhando o desenvolvimento da economia e através da atração de novas cargas.
No ano passado, o Tecon Imbituba movimentou cerca de 25 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Rejane explica que a expectativa é de aumentar esse volume, já que o porto conta hoje com uma capacidade para trabalhar com 150 mil TEUs ao ano e, futuramente, essa capacidade deverá chegar a aproximadamente 1 milhão de TEUs.
Desde que ganhou a concessão do Tecon Imbituba por meio de licitação pública, há três anos, a Santos Brasil vem ampliando e preparando o terminal com tecnologia e infraestrutura para receber linhas da Ásia, Europa e Américas. No total, estão previstos investimentos de cerca de R$ 440 milhões. O valor contempla o arrendamento do terminal (contrato de 25 anos com previsão de renovação para mais 25), obras civis para a construção de dois berços de atracação, aquisição de equipamentos portuários para movimentação de contêineres e capacitação de mão de obra local.
O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, argumenta que a competição entre os portos é resultado de um desejo empresarial que vem se consolidando com o passar do tempo. "A concorrência é importante para que o sistema portuário melhore seu desempenho, absorva tecnologia e se torne um motor de desenvolvimento regional", comenta o dirigente.
Ele salienta que os portos que atuam na área do Mar do Norte, em países como Alemanha, Holanda e Bélgica, verificam uma competição ferrenha e estão entre os mais eficientes do mundo. Manteli aponta o porto de Rio Grande, dentro do Cone Sul, como o que reúne as melhores condições para ser um concentrador de cargas. Para justificar a opinião, o presidente da ABTP enfatiza que a estrutura possui uma extensa dimensão, acesso por ferrovia e hidrovia e um calado profundo. Apesar dessas qualidades, Manteli alerta que o complexo gaúcho precisa melhorar a sua gestão e continuar aprimorando-se para não perder cargas para os vizinhos.
Portos e Navios
ANTAQ fiscalizará 138 portos e terminais este ano
Nos cinco primeiros meses deste ano, as equipes de fiscalização da ANTAQ visitaram 39 das 44 instalações portuárias previstas no Plano Anual de Fiscalização – PAF de 2011 para o período.
Dessas, 32 fiscalizações foram realizadas em terminais portuários de uso privativo e sete em portos públicos – Santarém (PA), Macapá (AP), Recife (PE), Cabedelo (PB), Forno (RJ), São Francisco do Sul (SC) e Estrela (RS). Este ano, os técnicos da Agência fiscalizarão 138 instalações portuárias dentro do PAF.
Além das fiscalizações previstas no plano anual, foram realizadas no período janeiro/maio oito fiscalizações eventuais, totalizando 47 fiscalizações empreendidas pelas unidades regionais da ANTAQ.
O gerente de Fiscalização Portuária da ANTAQ, Newton José de Moura, justificou o número reduzido de fiscalizações no período, lembrando que, normalmente, a maior parte das fiscalizações são feitas no segundo semestre, quando todas as administrações portuárias já concluíram seus balanços financeiros. “Além disso, – acrescentou - um incêndio ocorrido no final de abril, nas instalações da Agência, no Rio de Janeiro, prejudicou as atividades de fiscalização do escritório da Agência no Estado”.
Das cinco fiscalizações previstas no PAF para o período e não efetivadas, duas correspondem a instalações portuárias no Rio, uma em Corumbá (MS), uma em Portos Alegre (RS) e uma em São Paulo (SP).
ANTAQ
Porto de Paranaguá é pioneiro na adoção da logística reversa
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) publicou ordem de serviço determinando que os materiais adquiridos pela Appa e relacionados no artigo 33 da Lei 12.305 – que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos – obedeçam aos princípios da logística reversa. Isso significa dizer que produtos como agrotóxicos (seus resíduos e embalagens), pilhas e baterias, pneus, óleos lubrificantes, lâmpadas fluorescentes e eletroeletrônicos terão que retornar aos fornecedores após o uso, de forma independente do serviço de coleta e destinação de resíduos sólidos.
A lei, sancionada em agosto de 2010 e regulamentada em dezembro passado, está sendo implementada neste ano e o Porto de Paranaguá é um dos pioneiros no cumprimento das definições. A logística reversa é um conjunto de ações e procedimentos que viabilizam a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial para reaproveitamento em outros ciclos produtivos.
Dados do Ministério do Meio Ambiente mostram que entre 30 e 37% de todo o lixo recolhido no Brasil são resíduos secos, que podem ser reutilizados, e 55% são resíduos úmidos, aí incluído o material orgânico. Apenas de 8% a 10% é formado por rejeito realmente inaproveitável.
De acordo com o chefe do Núcleo Ambiental do Porto de Paranaguá, Ricardo Castilho, a implantação da logística reversa no porto vem complementar o trabalho já realizado pela administração. Desde o início deste ano, todo o resíduo de grãos (soja, milho, farelo de soja e trigo) varrido do cais após a operação de navios é reutilizado, sem gerar qualquer custo para a Appa.
“Quando o grão cai no chão, ele molha ou se contamina, não podendo mais ser exportado. A varredura feita após a operação recolhe este resíduo que tem destinação correta, contribuindo para a preservação do meio ambiente e gerando economia para a Appa”, diz.
Desde o início deste ano, a Associação dos Operadores do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá (AOCP) é responsável por fazer a varredura do cais após a operação dos navios. O resíduo é enviado para uma empresa de Ponta Grossa que faz a compostagem do material, usando-o como adubo para a plantação de grama.
Antes disso, a Appa pagava para que o material orgânico de grãos fosse varrido do cais e enviado para o aterro sanitário. Após a implantação deste novo sistema, o volume de lixo retirado da Appa – que era de 315 toneladas/mês, em média – caiu para 100 toneladas/mês, representando uma economia mensal de aproximadamente R$ 40 mil, além de contribuir com a sustentabilidade.
Agência Estadual de Notícias
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