Porto de Paranaguá tem alta de 55% nos embarques de granéis
Complexo já opera em plena capacidade após dragagem.
O Porto de Paranaguá exportou 976,34 mil toneladas de granéis sólidos (farelo de soja, milho, trigo, soja e açúcar) em janeiro de 2011. O número é 55% maior do que o total registrado no mesmo período do ano passado, quando foram exportados 628,54 mil toneladas de granéis sólidos.
O aumento nas exportações de granéis sólidos foi impulsionado pela movimentação do milho. No primeiro mês de 2011 foram exportadas quase 300 mil toneladas do produto, enquanto que no mesmo período de 2010 foram cerca de 108 mil toneladas exportadas. Outro destaque foi a exportação do farelo de soja, que saltou de 186,8 mil toneladas em janeiro de 2010 para 286,2 mil toneladas este ano.
Com o término da dragagem emergencial de manutenção dos berços de atracação, nesta quinta-feira (dia 10) o porto já restabeleceu as atividades em sua totalidade. Todos os berços de atracação do Porto estavam ocupados por 16 navios. Em Antonina, outros dois navios estão atracados movimentando fertilizantes.
Com a conclusão da dragagem, os berços de atracação do Porto de Paranaguá voltam a ter suas profundidades originais, que são de oito, dez e 12 metros. Há pelo menos seis anos, os berços não apresentavam condições ideais para movimentação de mercadorias, fazendo com que muitas embarcações deixassem o Porto de Paranaguá com menos carga do que o normal.
"Nossa busca é por seguir a orientação do governador Beto Richa de recuperar o tempo perdido. Esta primeira ação de restabelecimento das profundidades para melhor atender a safra é fundamental para que o Porto de Paranaguá volte a apresentar condições operacionais adequadas para todos os seus usuários", disse o superintendente Airton Vidal Maron.
Guia Marítimo
Receita de armadores ainda está abaixo de 2008
O mercado de navegação espera conseguir neste ano o que não foi possível em 2010: voltar aos níveis de frete do período pré-crise internacional. A principal aposta está no tráfego do Brasil com a Ásia - notadamente nas importações da China, a tábua de salvação de muitos armadores depois do rearranjo na economia mundial e da valorização do real frente ao dólar.
"A expectativa para 2011 na importação é excelente, voltando, definitivamente, aos níveis pré-crise de 2008. Contudo, estamos vendo o governo num movimento de alterar alíquotas de importação de diversos produtos, o que poderá afetar os embarques, principalmente a partir da China", diz o diretor da Iro-Log, empresa de logística e trading, André de Seixas.
Os valores de frete seguem a lei da procura e oferta e variam de armador para armador, de contrato para contrato. Apesar da recuperação dos volumes de cargas em praticamente todas as rotas com o Brasil - 22,5% acima de 2009 -, os preços ainda estão abaixo em comparação com 2008. Mesmo em relação a um ano atrás há defasagem. Hoje, trazer um contêiner de 40 pés de Xangai para Santos custa aproximadamente US$ 2,3 mil (já incluído o custo com combustível), quase 37% menos comparado a fevereiro de 2010.
Quando a crise explodiu, as companhias de navegação se viram obrigadas a reduzir seus preços para manter a participação do mercado. Mas fazer o caminho inverso quando a demanda por espaço aumenta é muito mais difícil. "O armador tem de focar no mercado como ele é e não como era num passado idealizado. Não há espaço para nostalgia", afirma David Lorimer, diretor da Datamar, consultoria especializada em comércio exterior marítimo. Talvez a comparação com 2008, considerado o melhor dos pouco mais de 50 anos do transporte mundial de contêineres, seja impiedosa.
"Hoje existem mais e muito maiores navios no tráfego", destaca Lorimer. Melhor para o usuário do transporte. Quanto maior a embarcação, o custo por unidade movimentada é mais diluído e tende a cair, explica o vice-presidente de operações do grupo CSAV da costa leste da América do Sul, David Giacomini.
No meio do ano passado os fretes chegaram bem próximos aos melhores níveis de 2008. Como as companhias estavam mais enxutas depois da crise - uma delas cortou o pessoal no Brasil de 500 para 200 funcionários -, conseguiram fechar 2010 com mais eficiência e resultado financeiro no azul. Mas desde agosto até o início deste mês os valores da Ásia para a costa leste da América Latina despencaram 47%, ante o pico de US$ 4.350 do contêiner de 40 pés - conforme levantamento feito a pedido Valor.
O declínio a partir dos últimos meses do ano é cíclico, pois as compras natalinas já foram feitas. A retomada dos volumes começa geralmente após o Carnaval. A consultoria francesa Alphaliner, por exemplo, atrela a diminuição também a um aumento de espaço nas rotas principais, com a entrega de embarcações recém-saídas dos estaleiros contratadas antes do estouro da crise. Muitas entrarão em serviços no tráfego Extremo Oriente-Norte da Europa, o mais movimentado e onde estão os maiores navios. Consequentemente, as linhas secundárias terão de absorver o excesso de capacidade. Só a Mediterranean Shipping Company (MSC) deve receber 15 porta-contêineres com capacidade entre 12,5 mil e 14 mil Teus neste ano.
"Ainda não sabemos como o mercado com a Ásia vai se comportar porque sem dúvida haverá oferta adicional de tonelagem", diz um alto executivo de uma companhia de navegação que prefere anonimato.
A grande expectativa agora são as compras para o dia das mães, que devem aquecer os motores do transporte no segundo trimestre. Da Ásia, vêm principalmente peças para fabricação de eletrodomésticos.
A participação do tráfego brasileiro com o Extremo Oriente e Sudeste Asiático tem aumentado ano a ano. Em 2009, representou 26,9% do total e no exercício passado, 29,8%, segundo dados da Datamar. Os números são puxados pelas compras brasileiras, visto que as exportações para lá têm caído. Esse desbalanceamento tem tornado os fretes dos porta-contêineres na exportação mais competitivos, e atraído cargas com menor valor agregado que tradicionalmente são embarcadas soltas no porão dos navios chamados breakbulk.
Em julho de 2010 o frete de um contêiner de 20 pés do Rio de Janeiro para Tianjin (China) estava em US$ 800. Neste mês, alguns agentes têm trabalhado na faixa de US$ 700. "A nossa trading está embarcando 120 mil toneladas por contêiner de sucata de aço, com valor agregado baixíssimo, pulverizando em diversos embarques ao longo de 14 meses", explica Seixas, da Iro-Log.
Como o contêiner carrega 26 toneladas, um frete a US$ 700 equivale a US$ 26,93 a tonelada. Para se ter uma ideia, no breakbulk, um navio de 40 mil toneladas, o frete está a US$ 48 a tonelada.
"Esses produtos têm um valor agregado muito baixo e qualquer dólar faz diferença, principalmente no ganho do exportador que, em detrimento do dólar baixo e das deficiências de infraestrutura de transportes do país, trabalha com uma margem mínima", diz Seixas.
A conteinerização é um processo que vem se acelerando ao longo dos anos e não apenas em razão dos valores fretes. A racionalização logística tem pesado a favor do contêiner. Por exemplo, a operação de carga e descarga independe das chuvas, que interrompem os embarques nos navios graneleiros. Além disso, cada vez os mercados estão mais pulverizados e o contêiner consegue ser o meio de entregar "frações do todo".
Portos e Navios
CSAV eleva em 50% oferta de porta-contêineres no país
O armador chileno CSAV está trazendo uma nova frota de 12 navios porta-contêineres que expandirá em quase 50% sua atual oferta no tráfego entre a Ásia e a Costa Leste da América Latina. As embarcações de 6.500 Teus (contêineres de 20 pés) substituirão as atuais, de 4.500, Teus até o fim do ano. A primeira, Maipo, esteve no porto de Santos (SP) no início desta semana. Atracou no cais do terminal da Libra para movimentar 1.924 Teus. Foi recorde de produtividade da instalação, com 105,8 movimentos por hora. Os próximos navios da CSAV a chegar em águas brasileiras são o Pangal e Mataquito. Cada um tem em média 1,2 mil tomadas para contêineres refrigerados, principalmente utilizado para armazenar frango brasileiro exportado aos países asiáticos.
"A Ásia é o trade com o maior volume de carga e vai continuar crescendo neste ano, provavelmente a dois dígitos. A intenção é fazer o upgrade total da frota ao longo deste exercício", disse o vice-presidente de operações do grupo CSAV da Costa este da América do Sul, David Giacomini.
De acordo com o executivo, além da retomada dos volumes no comércio exterior, existe outro aspecto que motivou a CSAV a fazer o investimento, cujo valor não foi revelado. Sustentabilidade financeira e ambiental. "Navios maiores permitem mais eficiência de custo por Teu e menos consumo de combustível. É um bom casamento de equilíbrio financeiro e meio ambiente".
A rotação com frequência semanal na Costa Leste será: Santos, Rio Grande (RS), Montevidéu (Uruguai), Paranaguá (PR), Santos, São Francisco do Sul (SC), Buenos Aires (Argentina) e Montevidéu, seguindo para Cingapura. "Os portos brasileiros estão se adaptando para receber esses navios", diz Giacomini, citando Rio de Janeiro e Itajaí (SC). "O Rio, no curto prazo, poderá atender esse tipo de embarcação com o fim da dragagem. E Itajaí está começando o serviço".
A CSAV está construindo uma outra classe de embarcações de 8 mil Teus que, de acordo com informações de mercado não confirmadas por Giacomini, devem substituir a família dos 6,5 mil Teus a partir de 2012. "A América do Sul é a nossa casa."
Portos e Navios
Operação de contêineres cresce 20% no Brasil
A movimentação de contêineres nos portos brasileiros cresceu 20% no ano passado, chegando a 4.794.074 unidades. Os dados foram apresentados pela diretoria da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), durante reunião com o ministro dos portos, José Leônidas Cristino, na última quarta-feira, em Brasília.
Em 2009, ano em que o Brasil enfrentou o pior da crise mundial, a movimentação foi de 3.973.178 contêineres. Em 2008, o número chegou a 4.518.834 unidades.
Portal Naval
Portos terão taxa pelo uso de ´espelho-d´água´
Estruturas privadas que estejam em espaços físicos em águas públicas terão 180 dias para regu- larizar situação na SPU
São Paulo. O governo federal decidiu ressuscitar um decreto-lei de 1946 para iniciar a cobrança de uma taxa pelo uso do espelho d´água em portos, marinas, estaleiros e plataformas. A medida, prevista na Portaria 24, do dia 28 de janeiro, não só vai na contramão das reivindicações de redução da carga tributária como também vai diminuir a competitividade do produto nacional, uma vez que elevará o custo do frete.
De acordo com a portaria, todas as estruturas privadas que estejam em espaços físicos em águas públicas terão 180 dias para regularizar a situação na Secretaria do Patrimônio da União (SPU), ligada ao Ministério do Planejamento.
O não cumprimento da regra será passível de multas e até a perda de autorização - ou concessão - do porto, por exemplo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva. Ele explica que a inadimplência vai impossibilitar a concessão de licença da SPU, exigida pela Antaq para dar (ou manter) a outorga do estabelecimento. "Eu somo licenças. Sem uma delas, não concluo o processo".
A taxa terá de ser paga anualmente e será calculada com base numa fórmula que inclui o preço do terreno usado, a área ocupada e o valor total do investimento em reais, além de outros itens. Em caso de estruturas já instaladas e em operação, o empreendedor terá de apresentar um laudo com todas informações, atestadas por profissional habilitado, conforme a portaria.
Só no setor portuário, cerca de 200 portos de uso privativo terão de regularizar a situação nos próximos meses, afirma o diretor da SPU, Luciano Roda. Segundo ele, por enquanto poucos investidores fizeram o pagamento da taxa. Apenas alguns terminais do Rio de Janeiro e da Petrobras - alguns pagaram mais de R$ 30 milhões.
A lista de empresas que terão de pagar a taxa inclui nomes de peso, como Vale, CSN, Fibria (resultado da fusão de Aracruz e VCP). Alguns estão aguardando para tentar derrubar a decisão nos próximos meses, mesmo que isso represente adiar investimentos. Para aprovar qualquer projeto de expansão, as companhias precisam da licença da SPU e, portanto, têm de pagar a taxa.
"Essa medida é mais um desincentivo ao investimento privado no setor portuário", afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Segundo ele, a portaria deixa algumas dúvidas no ar. Uma delas refere-se à retroatividade da taxa. Há informações distorcidas, até mesmo dentro da SPU. Duas pessoas consultadas na secretaria deram informações divergentes.
Um disse que a taxa retroage cinco anos. E o outro afirmou que vale apenas a partir de agora. Outra informação desencontrada é a extensão da portaria. Luciano Roda, da SPU, diz que a taxação não vai atingir os portos públicos e organizados, como o Porto de Santos, porque os terminais já pagam o arrendamento.
Regularização
200 terminais portuários de uso privativo terão de regularizar a situação. Poucos investidores pagaram a taxa. Somente alguns do Rio e da Petrobras desembolsaram mais de R$ 30 milhões.
Portos e Navios
Complexo já opera em plena capacidade após dragagem.
O Porto de Paranaguá exportou 976,34 mil toneladas de granéis sólidos (farelo de soja, milho, trigo, soja e açúcar) em janeiro de 2011. O número é 55% maior do que o total registrado no mesmo período do ano passado, quando foram exportados 628,54 mil toneladas de granéis sólidos.
O aumento nas exportações de granéis sólidos foi impulsionado pela movimentação do milho. No primeiro mês de 2011 foram exportadas quase 300 mil toneladas do produto, enquanto que no mesmo período de 2010 foram cerca de 108 mil toneladas exportadas. Outro destaque foi a exportação do farelo de soja, que saltou de 186,8 mil toneladas em janeiro de 2010 para 286,2 mil toneladas este ano.
Com o término da dragagem emergencial de manutenção dos berços de atracação, nesta quinta-feira (dia 10) o porto já restabeleceu as atividades em sua totalidade. Todos os berços de atracação do Porto estavam ocupados por 16 navios. Em Antonina, outros dois navios estão atracados movimentando fertilizantes.
Com a conclusão da dragagem, os berços de atracação do Porto de Paranaguá voltam a ter suas profundidades originais, que são de oito, dez e 12 metros. Há pelo menos seis anos, os berços não apresentavam condições ideais para movimentação de mercadorias, fazendo com que muitas embarcações deixassem o Porto de Paranaguá com menos carga do que o normal.
"Nossa busca é por seguir a orientação do governador Beto Richa de recuperar o tempo perdido. Esta primeira ação de restabelecimento das profundidades para melhor atender a safra é fundamental para que o Porto de Paranaguá volte a apresentar condições operacionais adequadas para todos os seus usuários", disse o superintendente Airton Vidal Maron.
Guia Marítimo
Receita de armadores ainda está abaixo de 2008
O mercado de navegação espera conseguir neste ano o que não foi possível em 2010: voltar aos níveis de frete do período pré-crise internacional. A principal aposta está no tráfego do Brasil com a Ásia - notadamente nas importações da China, a tábua de salvação de muitos armadores depois do rearranjo na economia mundial e da valorização do real frente ao dólar.
"A expectativa para 2011 na importação é excelente, voltando, definitivamente, aos níveis pré-crise de 2008. Contudo, estamos vendo o governo num movimento de alterar alíquotas de importação de diversos produtos, o que poderá afetar os embarques, principalmente a partir da China", diz o diretor da Iro-Log, empresa de logística e trading, André de Seixas.
Os valores de frete seguem a lei da procura e oferta e variam de armador para armador, de contrato para contrato. Apesar da recuperação dos volumes de cargas em praticamente todas as rotas com o Brasil - 22,5% acima de 2009 -, os preços ainda estão abaixo em comparação com 2008. Mesmo em relação a um ano atrás há defasagem. Hoje, trazer um contêiner de 40 pés de Xangai para Santos custa aproximadamente US$ 2,3 mil (já incluído o custo com combustível), quase 37% menos comparado a fevereiro de 2010.
Quando a crise explodiu, as companhias de navegação se viram obrigadas a reduzir seus preços para manter a participação do mercado. Mas fazer o caminho inverso quando a demanda por espaço aumenta é muito mais difícil. "O armador tem de focar no mercado como ele é e não como era num passado idealizado. Não há espaço para nostalgia", afirma David Lorimer, diretor da Datamar, consultoria especializada em comércio exterior marítimo. Talvez a comparação com 2008, considerado o melhor dos pouco mais de 50 anos do transporte mundial de contêineres, seja impiedosa.
"Hoje existem mais e muito maiores navios no tráfego", destaca Lorimer. Melhor para o usuário do transporte. Quanto maior a embarcação, o custo por unidade movimentada é mais diluído e tende a cair, explica o vice-presidente de operações do grupo CSAV da costa leste da América do Sul, David Giacomini.
No meio do ano passado os fretes chegaram bem próximos aos melhores níveis de 2008. Como as companhias estavam mais enxutas depois da crise - uma delas cortou o pessoal no Brasil de 500 para 200 funcionários -, conseguiram fechar 2010 com mais eficiência e resultado financeiro no azul. Mas desde agosto até o início deste mês os valores da Ásia para a costa leste da América Latina despencaram 47%, ante o pico de US$ 4.350 do contêiner de 40 pés - conforme levantamento feito a pedido Valor.
O declínio a partir dos últimos meses do ano é cíclico, pois as compras natalinas já foram feitas. A retomada dos volumes começa geralmente após o Carnaval. A consultoria francesa Alphaliner, por exemplo, atrela a diminuição também a um aumento de espaço nas rotas principais, com a entrega de embarcações recém-saídas dos estaleiros contratadas antes do estouro da crise. Muitas entrarão em serviços no tráfego Extremo Oriente-Norte da Europa, o mais movimentado e onde estão os maiores navios. Consequentemente, as linhas secundárias terão de absorver o excesso de capacidade. Só a Mediterranean Shipping Company (MSC) deve receber 15 porta-contêineres com capacidade entre 12,5 mil e 14 mil Teus neste ano.
"Ainda não sabemos como o mercado com a Ásia vai se comportar porque sem dúvida haverá oferta adicional de tonelagem", diz um alto executivo de uma companhia de navegação que prefere anonimato.
A grande expectativa agora são as compras para o dia das mães, que devem aquecer os motores do transporte no segundo trimestre. Da Ásia, vêm principalmente peças para fabricação de eletrodomésticos.
A participação do tráfego brasileiro com o Extremo Oriente e Sudeste Asiático tem aumentado ano a ano. Em 2009, representou 26,9% do total e no exercício passado, 29,8%, segundo dados da Datamar. Os números são puxados pelas compras brasileiras, visto que as exportações para lá têm caído. Esse desbalanceamento tem tornado os fretes dos porta-contêineres na exportação mais competitivos, e atraído cargas com menor valor agregado que tradicionalmente são embarcadas soltas no porão dos navios chamados breakbulk.
Em julho de 2010 o frete de um contêiner de 20 pés do Rio de Janeiro para Tianjin (China) estava em US$ 800. Neste mês, alguns agentes têm trabalhado na faixa de US$ 700. "A nossa trading está embarcando 120 mil toneladas por contêiner de sucata de aço, com valor agregado baixíssimo, pulverizando em diversos embarques ao longo de 14 meses", explica Seixas, da Iro-Log.
Como o contêiner carrega 26 toneladas, um frete a US$ 700 equivale a US$ 26,93 a tonelada. Para se ter uma ideia, no breakbulk, um navio de 40 mil toneladas, o frete está a US$ 48 a tonelada.
"Esses produtos têm um valor agregado muito baixo e qualquer dólar faz diferença, principalmente no ganho do exportador que, em detrimento do dólar baixo e das deficiências de infraestrutura de transportes do país, trabalha com uma margem mínima", diz Seixas.
A conteinerização é um processo que vem se acelerando ao longo dos anos e não apenas em razão dos valores fretes. A racionalização logística tem pesado a favor do contêiner. Por exemplo, a operação de carga e descarga independe das chuvas, que interrompem os embarques nos navios graneleiros. Além disso, cada vez os mercados estão mais pulverizados e o contêiner consegue ser o meio de entregar "frações do todo".
Portos e Navios
CSAV eleva em 50% oferta de porta-contêineres no país
O armador chileno CSAV está trazendo uma nova frota de 12 navios porta-contêineres que expandirá em quase 50% sua atual oferta no tráfego entre a Ásia e a Costa Leste da América Latina. As embarcações de 6.500 Teus (contêineres de 20 pés) substituirão as atuais, de 4.500, Teus até o fim do ano. A primeira, Maipo, esteve no porto de Santos (SP) no início desta semana. Atracou no cais do terminal da Libra para movimentar 1.924 Teus. Foi recorde de produtividade da instalação, com 105,8 movimentos por hora. Os próximos navios da CSAV a chegar em águas brasileiras são o Pangal e Mataquito. Cada um tem em média 1,2 mil tomadas para contêineres refrigerados, principalmente utilizado para armazenar frango brasileiro exportado aos países asiáticos.
"A Ásia é o trade com o maior volume de carga e vai continuar crescendo neste ano, provavelmente a dois dígitos. A intenção é fazer o upgrade total da frota ao longo deste exercício", disse o vice-presidente de operações do grupo CSAV da Costa este da América do Sul, David Giacomini.
De acordo com o executivo, além da retomada dos volumes no comércio exterior, existe outro aspecto que motivou a CSAV a fazer o investimento, cujo valor não foi revelado. Sustentabilidade financeira e ambiental. "Navios maiores permitem mais eficiência de custo por Teu e menos consumo de combustível. É um bom casamento de equilíbrio financeiro e meio ambiente".
A rotação com frequência semanal na Costa Leste será: Santos, Rio Grande (RS), Montevidéu (Uruguai), Paranaguá (PR), Santos, São Francisco do Sul (SC), Buenos Aires (Argentina) e Montevidéu, seguindo para Cingapura. "Os portos brasileiros estão se adaptando para receber esses navios", diz Giacomini, citando Rio de Janeiro e Itajaí (SC). "O Rio, no curto prazo, poderá atender esse tipo de embarcação com o fim da dragagem. E Itajaí está começando o serviço".
A CSAV está construindo uma outra classe de embarcações de 8 mil Teus que, de acordo com informações de mercado não confirmadas por Giacomini, devem substituir a família dos 6,5 mil Teus a partir de 2012. "A América do Sul é a nossa casa."
Portos e Navios
Operação de contêineres cresce 20% no Brasil
A movimentação de contêineres nos portos brasileiros cresceu 20% no ano passado, chegando a 4.794.074 unidades. Os dados foram apresentados pela diretoria da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), durante reunião com o ministro dos portos, José Leônidas Cristino, na última quarta-feira, em Brasília.
Em 2009, ano em que o Brasil enfrentou o pior da crise mundial, a movimentação foi de 3.973.178 contêineres. Em 2008, o número chegou a 4.518.834 unidades.
Portal Naval
Portos terão taxa pelo uso de ´espelho-d´água´
Estruturas privadas que estejam em espaços físicos em águas públicas terão 180 dias para regu- larizar situação na SPU
São Paulo. O governo federal decidiu ressuscitar um decreto-lei de 1946 para iniciar a cobrança de uma taxa pelo uso do espelho d´água em portos, marinas, estaleiros e plataformas. A medida, prevista na Portaria 24, do dia 28 de janeiro, não só vai na contramão das reivindicações de redução da carga tributária como também vai diminuir a competitividade do produto nacional, uma vez que elevará o custo do frete.
De acordo com a portaria, todas as estruturas privadas que estejam em espaços físicos em águas públicas terão 180 dias para regularizar a situação na Secretaria do Patrimônio da União (SPU), ligada ao Ministério do Planejamento.
O não cumprimento da regra será passível de multas e até a perda de autorização - ou concessão - do porto, por exemplo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva. Ele explica que a inadimplência vai impossibilitar a concessão de licença da SPU, exigida pela Antaq para dar (ou manter) a outorga do estabelecimento. "Eu somo licenças. Sem uma delas, não concluo o processo".
A taxa terá de ser paga anualmente e será calculada com base numa fórmula que inclui o preço do terreno usado, a área ocupada e o valor total do investimento em reais, além de outros itens. Em caso de estruturas já instaladas e em operação, o empreendedor terá de apresentar um laudo com todas informações, atestadas por profissional habilitado, conforme a portaria.
Só no setor portuário, cerca de 200 portos de uso privativo terão de regularizar a situação nos próximos meses, afirma o diretor da SPU, Luciano Roda. Segundo ele, por enquanto poucos investidores fizeram o pagamento da taxa. Apenas alguns terminais do Rio de Janeiro e da Petrobras - alguns pagaram mais de R$ 30 milhões.
A lista de empresas que terão de pagar a taxa inclui nomes de peso, como Vale, CSN, Fibria (resultado da fusão de Aracruz e VCP). Alguns estão aguardando para tentar derrubar a decisão nos próximos meses, mesmo que isso represente adiar investimentos. Para aprovar qualquer projeto de expansão, as companhias precisam da licença da SPU e, portanto, têm de pagar a taxa.
"Essa medida é mais um desincentivo ao investimento privado no setor portuário", afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Segundo ele, a portaria deixa algumas dúvidas no ar. Uma delas refere-se à retroatividade da taxa. Há informações distorcidas, até mesmo dentro da SPU. Duas pessoas consultadas na secretaria deram informações divergentes.
Um disse que a taxa retroage cinco anos. E o outro afirmou que vale apenas a partir de agora. Outra informação desencontrada é a extensão da portaria. Luciano Roda, da SPU, diz que a taxação não vai atingir os portos públicos e organizados, como o Porto de Santos, porque os terminais já pagam o arrendamento.
Regularização
200 terminais portuários de uso privativo terão de regularizar a situação. Poucos investidores pagaram a taxa. Somente alguns do Rio e da Petrobras desembolsaram mais de R$ 30 milhões.
Portos e Navios
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