Sistema vai avisar portos sobre mau tempo
Os principais portos brasileiros ganharão uma ferramenta para medir com mais precisão as restrições impostas pelo mau tempo, que por vezes interrompe o tráfego de navios e atrasa o fluxo do comércio exterior. A Secretaria de Portos (SEP) está contratando um estudo para a implantação, até 2014, do serviço de VTS (Vessel Traffic Service), um sistema de gerenciamento e monitoramento eletrônico, já utilizado no exterior, que dará mais subsídios para a autoridade marítima aferir se há ou não condições de navegabilidade. O orçamento de R$ 146,3 milhões está previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Os primeiros a receber o VTS serão Itaguaí, Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande (RS), Aratu/Salvador (BA), além de Santos, que não entra na conta porque implantará com recursos do próprio caixa.
"O mais importante é que será possível estabelecer um critério mais objetivo para a interrupção ou não das manobras. Teremos um parâmetro", diz Carlo Bottarelli, presidente da Triunfo Participações, um dos investidores do terminal Portonave, localizado no complexo portuário de Itajaí - que não consta da primeira leva de portos a receber recursos federais para o serviço.
"O VTS é uma grande vantagem especialmente para os portos do Sul, que sofrem com a questão sazonal do mau tempo limitando o acesso do navio, seja por conta da formação de ondas ou do nevoeiro", avalia o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Roberto Galli.
De acordo com um dos maiores armadores de porta-contêineres com atuação no Brasil, a estimativa do número de dias perdidos por más condições de navegabilidade chegou a cerca de 70 entre janeiro e setembro de 2010 apenas em portos da região Sul.
Atualmente, o porto de Santos está licitando o serviço de VTS, investimento de R$ 15 milhões a ser pago pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Será composto por quatro torres de monitoramento instaladas ao longo do estuário e uma central de processamento e supervisão dos dados transmitidos pelas torres. A central terá uma antena VHF para comunicação com os navios e receberá informações também de uma estação meteorológica e de um marégrafo. Enquanto a estação monitorará possíveis intempéries do clima, o marégrafo identificará os movimentos da maré. Com isso, será possível estimar com mais precisão a profundidade de cada berço de atracação, por exemplo. Cada torre terá um radar, uma câmera inteligente e um transponder para a coleta de dados.
Caberá à vencedora da licitação construir as instalações da central e as torres e implementar o sistema no período de um ano. A empresa será responsável, também, pela manutenção do serviço e treinamento dos operadores da central.
Para o diretor do Centro de Simulação Aquaviária (CSA), Jailson Bispo, o VTS vai auxiliar em locais de tráfego intenso, onde transitam navios com cargas perigosas, como gaseiros. "As vantagens são autoexplicativas", diz. O CSA possui os requisitos necessários para o treinamento dos operadores do sistema VTS. De acordo com Bispo, é o único centro de treinamento ou instituição de ensino que preenche os critérios estabelecidos pela Normam 26 (Normas da Autoridade Marítima). O corpo técnico do CSA tem oficiais da Marinha Mercante e da Marinha do Brasil.
Mas acreditar que o VTS será a redenção da navegação em dias de mau tempo é um equívoco. Segundo Carlos Alberto de Souza Filho, integrante do conselho técnico do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), o serviço será mais um dos instrumentos a balizar a decisão da autoridade marítima, mas não tem poder de mudar a realidade. "O VTS não vai conduzir o navio, não é um joystick. Se o vento está com 35 nós, ele permanecerá com 35 nós."
Para Souza Filho, a eficácia do serviço nos portos depende em grande medida dos tipos de equipamentos. "Se o VTS contemplar correntômetros, que medem a altura das ondas; se contemplar uma estação com anemômetro, que mede a velocidade e direção do vento; certamente serão mais subsídios para a autoridade marítima realizar essa avaliação." Segundo ele, tanto o Conapra quando as praticagens são favoráveis ao VTS. "Tudo que venha acrescentar a segurança da navegação é muito bem-vindo."
O diretor-executivo do Brasil P&I (Protection and Indemnity), representante das maiores empresas seguradoras de navios do mundo, José Eduardo Lopes, avalia como positiva a iniciativa. "Finalmente vamos ter essa facilidade. Vai aumentar a segurança."
Valor Econômico
Zim lança novo serviço feeder para Caribe
A Zim Line lançou uma nova rota feeder, ligando México e Flórida. O serviço Mexico-Tampa Express Line utilizará dois navios com capacidade nominal entre 500 Teus e 700 Teus, com uma viagem semanal entre os portos mexicanos de Veracruz e Altamira com destino a Tampa (Estados Unidos), incluindo uma escala de transbordo em Kingston (Jamaica).
O armador afirmou que a nova rota confere aos exportadores mexicanos transit times mais rápidos para os EUA e centros de distribuição industrial ao norte da Flórida, assim como o acesso à sua rede global, através do porto jamaicano.
A companhia acrescentou que deve continuar a escalar Tampa em seu serviço South America Express entre a costa leste da América do Sul e os portos da costa do Golfo dos EUA.
Guia Marítimo
Paraná e Mato Grosso do Sul unem esforços pela integração ferroviária
O governador Beto Richa e o governador André Puccinelli, do Mato Grosso do Sul, reuniram-se nesta segunda-feira (7), em Curitiba, para unir esforços em torno de um projeto de integração ferroviária entre os dois estados. O objetivo é viabilizar a construção de um ramal ferroviário interligando a Ferrovia do Pantanal, na região de Maracaju e Dourados, no Mato Grosso do Sul, até Cascavel, no Paraná, passando por Mundo Novo e Guaíra. “É uma obra fundamental. Além de baratear o custo de escoamento da safra agrícola do centro-oeste e norte do Brasil, vai proporcionar o desenvolvimento econômico e social de toda a região e fortalecer o Porto de Paranaguá”, disse Richa.
O traçado da ferrovia foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-1), do governo federal, em 2008, mas o projeto não progrediu, por falta de apoio do Paraná. “Volto agora com a receptividade do governador Beto Richa, para que os interesses comuns dos nossos estados possam ser atendidos”, disse o governador André Puccinelli. “Queremos os dois estados unidos pela continuação do traçado da ferrovia Norte-Sul”, afirmou. A intenção é incluir a obra – que tem custo estimado de R$ 1,6 bilhão – no PAC-2.
Pela proximidade geográfica e pelo volume transportado em outros portos, a saída por trem por Paranaguá é a melhor alternativa para escoar a produção daquela região do centro-oeste brasileiro, que chega a 5 milhões de toneladas de grãos, 2,5 bilhões de litros de álcool e 1,5 milhão de toneladas de açúcar para exportação, por ano. Por isso, o governador Puccinelli busca a parceria administrativa do Paraná para a construção de um ramal de 350 quilômetros entre Dourados (MS) e Cascavel (PR). “O barateamento do frete que esta ferrovia proporcionará é muito vantajoso para o nosso estado e a movimentação econômica que os dois estados terão trará muito progresso socioeconômico”, afirma Puccinelli.
O governador sul-mato-grossense já esteve com o ministro Alfredo Nascimento, dos Transportes, e com o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, para discutir uma adequação do traçado da ferrovia, de forma a atender melhor os interesses do Paraná e do Mato Grosso do Sul. O próximo passo é marcar uma audiência entre os parlamentares federais dos dois estados, para defender a ideia, que já foi aceita pela ANTT e pelo Ministério dos Transportes. Puccinelli acredita que o volume de mercadorias para transporte entre os dois estados deve atrair interesse da iniciativa privada para o projeto.
FERROESTE — O presidente da Ferroeste, Mauricio Teodoro Quirino, disse que o projeto de uma ferrovia ligando Cascavel a Guaíra está pronto, e aguarda a alocação de recursos para iniciar a obra. O Exército Brasileiro também colocou-se à disposição para fazer o acompanhamento do projeto e da execução da obra.
Quirino afirmou ainda que o produtor economiza em torno de um dólar por tonelada transportada por ferrovia em relação ao transporte rodoviário. “É um dinheiro a mais que fica na cadeia produtiva. No caso do Mato Grosso do Sul, são aproximadamente 5 milhões de dólares apenas da safra de grãos. No Paraná podem ser pelo menos outros 8 milhões de dólares”, afirma o presidente da Ferroeste.
Outra vantagem é o tempo ganho no transporte. De caminhão, do Mato Grosso do Sul a Paranaguá, a viagem dura em torno de três dias. Pela ferrovia, o percurso pode ser feito em 18 horas. “É tempo e rentabilidade, além do retorno dos vagões com itens de que o centro-oeste precisa, como fertilizantes e combustível para tratores e colheitadeiras. É um grande ganho para toda a cadeia produtiva”, disse Quirino.
Agência Estadual de Notícias
A ocupação do continente
Embora tenha sido tema de uma série de reportagens publicadas pelo jornal santista A Tribuna há 38 anos, a ocupação da área continental pelo Porto de Santos voltou a ser apresentada como uma “nova” saída para o estrangulamento das atividades portuárias. Para tanto, tornar-se-á imprescindível fazer o que os desbravadores já faziam em meados do século XVIII – aproveitar o sistema hidroviário com que a mãe-natureza dotou a região.
É de lembrar que aqueles pioneiros já executavam o que se propõe agora com ares revolucionários, ao promover a travessia sobre barcaças do açúcar em sacos que descia a Serra do Mar sobre o lombo de burros e bestas, aproveitando-se as trilhas e os caminhos abertos pelos indígenas em tempos imemoriais.
Quem se der ao trabalho de consultar a documentação referente à capitania de São Paulo do Arquivo Histórico Ultramarino, de Lisboa, que está em microfilmes no Arquivo Público do Estado de Estado de São Paulo, irá perceber que a grande dificuldade daqueles pioneiros era fazer com que o carregamento de açúcar atravessasse o Largo do Caniú, desde o Cubatão Geral, onde os jesuítas tiveram sua fazenda, até os trapiches no porto do Valongo sem que viesse a ser danificado pelas águas.
Quase três séculos depois, a saída para o crescimento do porto continua a passar pelo bom aproveitamento dos rios e canais da região, com a criação de áreas retroportuárias e terminais em locais próximos a esses cursos d´água. Assim, como na Alemanha, as cargas tanto a granel como em contêineres poderiam ser movimentadas mais rapidamente e com maior eficiência por barcaças. Até porque será, praticamente, impossível utilizar-se caminhões, sob o risco de se estrangular ainda mais o sistema rodoviário e os acessos viários ao porto, ou trens, que decididamente não constituem um modal rentável para curtas distâncias.
Ao que se saiba, ainda não existe pronto nenhum estudo sobre a utilização desses canais e rios regionais entre Cubatão e o Porto de Santos, mas, a princípio, não haveria como evitar investimentos em infraestrutura que seriam necessários para elevar pontes ferroviárias e rodoviárias que, nas atuais circunstâncias, impediriam o livre tráfego das barcaças. Além disso, alguns canais teriam de passar não só por obras de dragagem como de retificação do curso para evitar algumas curvas perigosas. Com algumas obras pontuais, será possível viabilizar esse sistema hidroviário em curto espaço de tempo.
Essa seria uma boa maneira de começar a diversificar a matriz de transporte do Estado de São Paulo – hoje concentrada em 93% no modal rodoviário –, o grande desafio desta década que se inicia. Ao mesmo tempo, será necessário expandir a taxas superiores à expansão do Porto outros modais, como o ferroviário e o dutoviário. Se tudo isso ocorrer, a natureza também vai agradecer. Até porque, dificilmente, a Serra do Mar suportaria uma nova rodovia.
Diário de Cuiabá
Exportações por Santarém podem atingir 10 milhões/t
O porto de Santarém (PA), que já vem sendo bastante utilizado pelos produtores mato-grossenses das regiões Norte e Noroeste, com médias de cargas exportadas superiores ao volume que sai pelo porto de Paranaguá (PR), passará por expansão com a ampliação do projeto da Cargill. A decisão da trading segue o exemplo do grupo Amaggi, que detém concessão do porto de Itacoatiara, no Amazonas, para exportação de soja.
A expectativa é de que, dentro de um ano, segundo previsões de entidades produtoras, Mato Grosso esteja exportando 10 milhões de toneladas de soja via Porto de Santarém (PA), 1.150% a mais do que se exporta hoje pelo porto, 800 mil toneladas. Para tanto, é necessário que a pavimentação da BR-163 esteja concluída junto com a ampliação do Porto de Santarém, que hoje tem capacidade para exportar apenas 2 milhões de toneladas.
“A comunidade de Santarém entende a importância da obra e os esforços empreendidos para a sua construção, que irá gerar empregos para absorver a mão-de-obra local”, afirma o engenheiro Paulo Santana Neves, especialista em Logística e meio ambiente.
Na opinião do presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado), Glauber Silveira, o porto é de fundamental importância para o escoamento da soja e para a sustentabilidade do agronegócio mato-grossense, podendo gerar uma economia de até R$ 600 milhões em frete. “Vamos percorrer no mínimo mil quilômetros a menos para colocarmos nossos produtos nos portos exportadores. O ganho será enorme”.
ALTERNATIVA
A rota Cuiabá-Santarém é também uma excelente alternativa na ligação até Manaus, com redução do trecho fluvial no percurso Santarém-Manaus. Para analistas, a saída por Santarém e Itacoatiara (AM) possui vantagens comparativas em relação aos portos de Santos e Paranaguá. “Temos um custo logístico melhor, porém há limitações quanto à navegação no Madeira e Amazonas em alguns períodos de ano”. O Porto de Itacoatiara já se desponta como uma das rotas mais utilizadas pelos mato-grossenses para escoar seus produtos até aos portos da Europa, perdendo, em volume de embarque, apenas para o porto de Santos (SP).
A soja que está saindo via porto de Itacoatiara está concentrada basicamente nas regiões Oeste e Noroeste do Estado, como Sapezal, Campos de Júlio, Campo Novo e Comodoro. A produção percorre cerca de 900 quilômetros por caminhão até Porto Velho (RO), de lá seguindo pela hidrovia do rio Madeira até Itacoatira (AM) ou Santarém, no Pará, e a partir daí avançando pelo rio Amazonas ao Atlântico com destino aos portos europeus.
Situado a 200 quilômetros de Manaus, Itacoatiara é uma obra conjunta do governo do Amazonas com o grupo André Maggi e teve um custo total de R$ 28 milhões. No terminal, transatlânticos de até 60 mil toneladas são carregados a uma velocidade de 1,5 mil toneladas/hora, sem filas de espera como ocorre nos portos do Sul do País. As instalações do porto de Itacoatiara, no entanto, estão projetadas para um movimento de dois milhões de toneladas de grãos por ano. "Com o novo porto, vamos aumentar nosso papel como exportador. O porto e a hidrovia são o ponto de partida de um novo ciclo de desenvolvimento do Estado", prevêem os exportadores.
ITAITUBA
Outra boa opção de escoamento da produção mato-grossense é o porto de Itaituba, no Pará. Por se localizar mais próximo que Santarém, Itaituba poderá ser uma opção mais rápida para o escoamento da produção agrícola mato-grossense, a partir do rio Tapajós e de lá seguindo rumo ao porto de Santarém, com saída para o Atlântico. Por Itaituba, o produtor consegue encurtar a distância em cerca de 300 Km em relação a Santarém.
O 9º Batalhão de Engenharia de Construção (BEC), está executando obras de pavimentação no trecho entre o distrito de Miritituba, localizado à margem direita do rio Tapajós (na cidade portuária de Itaituba), e o entroncamento das BRs 163 e 230 (Transamazônica), que dá acesso à BR-163. O trecho tem uma extensão de 32 Km, dos quais 12 Km de asfalto já estão concluídos e o restante tem previsão de conclusão este ano.
Expresso MT
Os principais portos brasileiros ganharão uma ferramenta para medir com mais precisão as restrições impostas pelo mau tempo, que por vezes interrompe o tráfego de navios e atrasa o fluxo do comércio exterior. A Secretaria de Portos (SEP) está contratando um estudo para a implantação, até 2014, do serviço de VTS (Vessel Traffic Service), um sistema de gerenciamento e monitoramento eletrônico, já utilizado no exterior, que dará mais subsídios para a autoridade marítima aferir se há ou não condições de navegabilidade. O orçamento de R$ 146,3 milhões está previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Os primeiros a receber o VTS serão Itaguaí, Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande (RS), Aratu/Salvador (BA), além de Santos, que não entra na conta porque implantará com recursos do próprio caixa.
"O mais importante é que será possível estabelecer um critério mais objetivo para a interrupção ou não das manobras. Teremos um parâmetro", diz Carlo Bottarelli, presidente da Triunfo Participações, um dos investidores do terminal Portonave, localizado no complexo portuário de Itajaí - que não consta da primeira leva de portos a receber recursos federais para o serviço.
"O VTS é uma grande vantagem especialmente para os portos do Sul, que sofrem com a questão sazonal do mau tempo limitando o acesso do navio, seja por conta da formação de ondas ou do nevoeiro", avalia o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Roberto Galli.
De acordo com um dos maiores armadores de porta-contêineres com atuação no Brasil, a estimativa do número de dias perdidos por más condições de navegabilidade chegou a cerca de 70 entre janeiro e setembro de 2010 apenas em portos da região Sul.
Atualmente, o porto de Santos está licitando o serviço de VTS, investimento de R$ 15 milhões a ser pago pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Será composto por quatro torres de monitoramento instaladas ao longo do estuário e uma central de processamento e supervisão dos dados transmitidos pelas torres. A central terá uma antena VHF para comunicação com os navios e receberá informações também de uma estação meteorológica e de um marégrafo. Enquanto a estação monitorará possíveis intempéries do clima, o marégrafo identificará os movimentos da maré. Com isso, será possível estimar com mais precisão a profundidade de cada berço de atracação, por exemplo. Cada torre terá um radar, uma câmera inteligente e um transponder para a coleta de dados.
Caberá à vencedora da licitação construir as instalações da central e as torres e implementar o sistema no período de um ano. A empresa será responsável, também, pela manutenção do serviço e treinamento dos operadores da central.
Para o diretor do Centro de Simulação Aquaviária (CSA), Jailson Bispo, o VTS vai auxiliar em locais de tráfego intenso, onde transitam navios com cargas perigosas, como gaseiros. "As vantagens são autoexplicativas", diz. O CSA possui os requisitos necessários para o treinamento dos operadores do sistema VTS. De acordo com Bispo, é o único centro de treinamento ou instituição de ensino que preenche os critérios estabelecidos pela Normam 26 (Normas da Autoridade Marítima). O corpo técnico do CSA tem oficiais da Marinha Mercante e da Marinha do Brasil.
Mas acreditar que o VTS será a redenção da navegação em dias de mau tempo é um equívoco. Segundo Carlos Alberto de Souza Filho, integrante do conselho técnico do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), o serviço será mais um dos instrumentos a balizar a decisão da autoridade marítima, mas não tem poder de mudar a realidade. "O VTS não vai conduzir o navio, não é um joystick. Se o vento está com 35 nós, ele permanecerá com 35 nós."
Para Souza Filho, a eficácia do serviço nos portos depende em grande medida dos tipos de equipamentos. "Se o VTS contemplar correntômetros, que medem a altura das ondas; se contemplar uma estação com anemômetro, que mede a velocidade e direção do vento; certamente serão mais subsídios para a autoridade marítima realizar essa avaliação." Segundo ele, tanto o Conapra quando as praticagens são favoráveis ao VTS. "Tudo que venha acrescentar a segurança da navegação é muito bem-vindo."
O diretor-executivo do Brasil P&I (Protection and Indemnity), representante das maiores empresas seguradoras de navios do mundo, José Eduardo Lopes, avalia como positiva a iniciativa. "Finalmente vamos ter essa facilidade. Vai aumentar a segurança."
Valor Econômico
Zim lança novo serviço feeder para Caribe
A Zim Line lançou uma nova rota feeder, ligando México e Flórida. O serviço Mexico-Tampa Express Line utilizará dois navios com capacidade nominal entre 500 Teus e 700 Teus, com uma viagem semanal entre os portos mexicanos de Veracruz e Altamira com destino a Tampa (Estados Unidos), incluindo uma escala de transbordo em Kingston (Jamaica).
O armador afirmou que a nova rota confere aos exportadores mexicanos transit times mais rápidos para os EUA e centros de distribuição industrial ao norte da Flórida, assim como o acesso à sua rede global, através do porto jamaicano.
A companhia acrescentou que deve continuar a escalar Tampa em seu serviço South America Express entre a costa leste da América do Sul e os portos da costa do Golfo dos EUA.
Guia Marítimo
Paraná e Mato Grosso do Sul unem esforços pela integração ferroviária
O governador Beto Richa e o governador André Puccinelli, do Mato Grosso do Sul, reuniram-se nesta segunda-feira (7), em Curitiba, para unir esforços em torno de um projeto de integração ferroviária entre os dois estados. O objetivo é viabilizar a construção de um ramal ferroviário interligando a Ferrovia do Pantanal, na região de Maracaju e Dourados, no Mato Grosso do Sul, até Cascavel, no Paraná, passando por Mundo Novo e Guaíra. “É uma obra fundamental. Além de baratear o custo de escoamento da safra agrícola do centro-oeste e norte do Brasil, vai proporcionar o desenvolvimento econômico e social de toda a região e fortalecer o Porto de Paranaguá”, disse Richa.
O traçado da ferrovia foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-1), do governo federal, em 2008, mas o projeto não progrediu, por falta de apoio do Paraná. “Volto agora com a receptividade do governador Beto Richa, para que os interesses comuns dos nossos estados possam ser atendidos”, disse o governador André Puccinelli. “Queremos os dois estados unidos pela continuação do traçado da ferrovia Norte-Sul”, afirmou. A intenção é incluir a obra – que tem custo estimado de R$ 1,6 bilhão – no PAC-2.
Pela proximidade geográfica e pelo volume transportado em outros portos, a saída por trem por Paranaguá é a melhor alternativa para escoar a produção daquela região do centro-oeste brasileiro, que chega a 5 milhões de toneladas de grãos, 2,5 bilhões de litros de álcool e 1,5 milhão de toneladas de açúcar para exportação, por ano. Por isso, o governador Puccinelli busca a parceria administrativa do Paraná para a construção de um ramal de 350 quilômetros entre Dourados (MS) e Cascavel (PR). “O barateamento do frete que esta ferrovia proporcionará é muito vantajoso para o nosso estado e a movimentação econômica que os dois estados terão trará muito progresso socioeconômico”, afirma Puccinelli.
O governador sul-mato-grossense já esteve com o ministro Alfredo Nascimento, dos Transportes, e com o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, para discutir uma adequação do traçado da ferrovia, de forma a atender melhor os interesses do Paraná e do Mato Grosso do Sul. O próximo passo é marcar uma audiência entre os parlamentares federais dos dois estados, para defender a ideia, que já foi aceita pela ANTT e pelo Ministério dos Transportes. Puccinelli acredita que o volume de mercadorias para transporte entre os dois estados deve atrair interesse da iniciativa privada para o projeto.
FERROESTE — O presidente da Ferroeste, Mauricio Teodoro Quirino, disse que o projeto de uma ferrovia ligando Cascavel a Guaíra está pronto, e aguarda a alocação de recursos para iniciar a obra. O Exército Brasileiro também colocou-se à disposição para fazer o acompanhamento do projeto e da execução da obra.
Quirino afirmou ainda que o produtor economiza em torno de um dólar por tonelada transportada por ferrovia em relação ao transporte rodoviário. “É um dinheiro a mais que fica na cadeia produtiva. No caso do Mato Grosso do Sul, são aproximadamente 5 milhões de dólares apenas da safra de grãos. No Paraná podem ser pelo menos outros 8 milhões de dólares”, afirma o presidente da Ferroeste.
Outra vantagem é o tempo ganho no transporte. De caminhão, do Mato Grosso do Sul a Paranaguá, a viagem dura em torno de três dias. Pela ferrovia, o percurso pode ser feito em 18 horas. “É tempo e rentabilidade, além do retorno dos vagões com itens de que o centro-oeste precisa, como fertilizantes e combustível para tratores e colheitadeiras. É um grande ganho para toda a cadeia produtiva”, disse Quirino.
Agência Estadual de Notícias
A ocupação do continente
Embora tenha sido tema de uma série de reportagens publicadas pelo jornal santista A Tribuna há 38 anos, a ocupação da área continental pelo Porto de Santos voltou a ser apresentada como uma “nova” saída para o estrangulamento das atividades portuárias. Para tanto, tornar-se-á imprescindível fazer o que os desbravadores já faziam em meados do século XVIII – aproveitar o sistema hidroviário com que a mãe-natureza dotou a região.
É de lembrar que aqueles pioneiros já executavam o que se propõe agora com ares revolucionários, ao promover a travessia sobre barcaças do açúcar em sacos que descia a Serra do Mar sobre o lombo de burros e bestas, aproveitando-se as trilhas e os caminhos abertos pelos indígenas em tempos imemoriais.
Quem se der ao trabalho de consultar a documentação referente à capitania de São Paulo do Arquivo Histórico Ultramarino, de Lisboa, que está em microfilmes no Arquivo Público do Estado de Estado de São Paulo, irá perceber que a grande dificuldade daqueles pioneiros era fazer com que o carregamento de açúcar atravessasse o Largo do Caniú, desde o Cubatão Geral, onde os jesuítas tiveram sua fazenda, até os trapiches no porto do Valongo sem que viesse a ser danificado pelas águas.
Quase três séculos depois, a saída para o crescimento do porto continua a passar pelo bom aproveitamento dos rios e canais da região, com a criação de áreas retroportuárias e terminais em locais próximos a esses cursos d´água. Assim, como na Alemanha, as cargas tanto a granel como em contêineres poderiam ser movimentadas mais rapidamente e com maior eficiência por barcaças. Até porque será, praticamente, impossível utilizar-se caminhões, sob o risco de se estrangular ainda mais o sistema rodoviário e os acessos viários ao porto, ou trens, que decididamente não constituem um modal rentável para curtas distâncias.
Ao que se saiba, ainda não existe pronto nenhum estudo sobre a utilização desses canais e rios regionais entre Cubatão e o Porto de Santos, mas, a princípio, não haveria como evitar investimentos em infraestrutura que seriam necessários para elevar pontes ferroviárias e rodoviárias que, nas atuais circunstâncias, impediriam o livre tráfego das barcaças. Além disso, alguns canais teriam de passar não só por obras de dragagem como de retificação do curso para evitar algumas curvas perigosas. Com algumas obras pontuais, será possível viabilizar esse sistema hidroviário em curto espaço de tempo.
Essa seria uma boa maneira de começar a diversificar a matriz de transporte do Estado de São Paulo – hoje concentrada em 93% no modal rodoviário –, o grande desafio desta década que se inicia. Ao mesmo tempo, será necessário expandir a taxas superiores à expansão do Porto outros modais, como o ferroviário e o dutoviário. Se tudo isso ocorrer, a natureza também vai agradecer. Até porque, dificilmente, a Serra do Mar suportaria uma nova rodovia.
Diário de Cuiabá
Exportações por Santarém podem atingir 10 milhões/t
O porto de Santarém (PA), que já vem sendo bastante utilizado pelos produtores mato-grossenses das regiões Norte e Noroeste, com médias de cargas exportadas superiores ao volume que sai pelo porto de Paranaguá (PR), passará por expansão com a ampliação do projeto da Cargill. A decisão da trading segue o exemplo do grupo Amaggi, que detém concessão do porto de Itacoatiara, no Amazonas, para exportação de soja.
A expectativa é de que, dentro de um ano, segundo previsões de entidades produtoras, Mato Grosso esteja exportando 10 milhões de toneladas de soja via Porto de Santarém (PA), 1.150% a mais do que se exporta hoje pelo porto, 800 mil toneladas. Para tanto, é necessário que a pavimentação da BR-163 esteja concluída junto com a ampliação do Porto de Santarém, que hoje tem capacidade para exportar apenas 2 milhões de toneladas.
“A comunidade de Santarém entende a importância da obra e os esforços empreendidos para a sua construção, que irá gerar empregos para absorver a mão-de-obra local”, afirma o engenheiro Paulo Santana Neves, especialista em Logística e meio ambiente.
Na opinião do presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado), Glauber Silveira, o porto é de fundamental importância para o escoamento da soja e para a sustentabilidade do agronegócio mato-grossense, podendo gerar uma economia de até R$ 600 milhões em frete. “Vamos percorrer no mínimo mil quilômetros a menos para colocarmos nossos produtos nos portos exportadores. O ganho será enorme”.
ALTERNATIVA
A rota Cuiabá-Santarém é também uma excelente alternativa na ligação até Manaus, com redução do trecho fluvial no percurso Santarém-Manaus. Para analistas, a saída por Santarém e Itacoatiara (AM) possui vantagens comparativas em relação aos portos de Santos e Paranaguá. “Temos um custo logístico melhor, porém há limitações quanto à navegação no Madeira e Amazonas em alguns períodos de ano”. O Porto de Itacoatiara já se desponta como uma das rotas mais utilizadas pelos mato-grossenses para escoar seus produtos até aos portos da Europa, perdendo, em volume de embarque, apenas para o porto de Santos (SP).
A soja que está saindo via porto de Itacoatiara está concentrada basicamente nas regiões Oeste e Noroeste do Estado, como Sapezal, Campos de Júlio, Campo Novo e Comodoro. A produção percorre cerca de 900 quilômetros por caminhão até Porto Velho (RO), de lá seguindo pela hidrovia do rio Madeira até Itacoatira (AM) ou Santarém, no Pará, e a partir daí avançando pelo rio Amazonas ao Atlântico com destino aos portos europeus.
Situado a 200 quilômetros de Manaus, Itacoatiara é uma obra conjunta do governo do Amazonas com o grupo André Maggi e teve um custo total de R$ 28 milhões. No terminal, transatlânticos de até 60 mil toneladas são carregados a uma velocidade de 1,5 mil toneladas/hora, sem filas de espera como ocorre nos portos do Sul do País. As instalações do porto de Itacoatiara, no entanto, estão projetadas para um movimento de dois milhões de toneladas de grãos por ano. "Com o novo porto, vamos aumentar nosso papel como exportador. O porto e a hidrovia são o ponto de partida de um novo ciclo de desenvolvimento do Estado", prevêem os exportadores.
ITAITUBA
Outra boa opção de escoamento da produção mato-grossense é o porto de Itaituba, no Pará. Por se localizar mais próximo que Santarém, Itaituba poderá ser uma opção mais rápida para o escoamento da produção agrícola mato-grossense, a partir do rio Tapajós e de lá seguindo rumo ao porto de Santarém, com saída para o Atlântico. Por Itaituba, o produtor consegue encurtar a distância em cerca de 300 Km em relação a Santarém.
O 9º Batalhão de Engenharia de Construção (BEC), está executando obras de pavimentação no trecho entre o distrito de Miritituba, localizado à margem direita do rio Tapajós (na cidade portuária de Itaituba), e o entroncamento das BRs 163 e 230 (Transamazônica), que dá acesso à BR-163. O trecho tem uma extensão de 32 Km, dos quais 12 Km de asfalto já estão concluídos e o restante tem previsão de conclusão este ano.
Expresso MT
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