Porto Sem Papel chega no Dia do Trabalho
Está marcado para o dia 1º de maio o início da implantação do projeto Porto Sem Papel. O anúncio foi feito pelo ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito. A princípio, o sistema vai funcionar de forma híbrida, ainda com a presença do papel. A ideia do projeto é reunir todos os órgãos de liberação de mercadorias em um único ambiente virtual, fazendo com que os usuários possam acessá-lo e inserir as informações exigidas por todos os órgãos anuentes de uma única vez.
A Tribuna.
Porto de Pecém registra crescimento de 119% na movimentação
O Porto de Pecém, no Ceará, registrou recorde de movimentação de mercadorias nos três primeiros meses deste ano. Com um crescimento de 119%, o complexo movimentou 604.168 toneladas, entre importações e as exportações entre janeiro e março de 2010.
No mesmo período de 2009, foram transportadas 276.122 toneladas de produtos. Com os dados, o portos confirmou mais uma vez a sua liderança na exportação de frutas e calçados, mantendo-se na primeira colocação no ranking dos portos brasileiros.
Segundo dados fornecidos pela Secretaria do Comércio Exterior do Ministério da Indústria e Comércio (Secex), foram transportadas 51.194 toneladas de frutas, o que representa uma participação de 32% entre todos os portos do País. A segunda colocação ficou com o porto de Natal, com a movimentação de 24 mil toneladas e participação de 15%. O Mucuripe, em Fortaleza, transportou cerca de 22 mil toneladas, ficando em terceiro lugar com participação de 14%.
No quesito calçados, Pecém teve participação de 47% das exportações, com 8.240 toneladas movimentadas. Em segundo lugar ficou o porto do Rio Grande, com 4.786 toneladas e participação de 27%, seguindo-se os portos de Santos com participação em 12% e o do Mucuripe com 6%. No item ferro fundido, ferro e aço a liderança permanece com o Porto de Santos, com participação de 20%, seguido pelos portos de São Francisco do Sul e do Pecém, com 17% cada.
Na movimentação de algodão, o Porto de Itajaí, em Santa catarina, permanece na primeira colocação com 12.381 toneladas e participação de 38%. Em segundo vem o de Santos com participação de 20% e o Pecém com 15%.
No período de janeiro a março, 125 navios operaram no Porto do Pecém, registrando um aumento de 44% em relação ao mesmo período de 2009, quando 87 navios foram operados.
A Tribuna On-line
Investimento em portos vai a R$ 15
Segundo o BNDES, só as aplicações para construção de novos portos deverão superar R$ 9 bilhões ao longo dos próximos quatro anos.
Mais de R$ 9 bilhões serão investidos em novos portos no Brasil nos próximos quatro anos.
A conta é do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e deverá integrar o mapeamento de investimentos em infraestrutura que a instituição está revisando.
O banco projeta crescimento superior a 200% nos investimentos totais do setor até 2013, com aportes de quase R$ 15 bilhões, que incluem a ampliação de portos já existentes no País. Com a retomada das exportações, o BNDES quer aumentar a concessão de financiamentos para o setor. A carteira de empréstimos nessa área não é tão expressiva quanto a de outros segmentos de logística, como o de ferrovias.
Segundo o gerente do Departamento de Transporte e Logística da Área de Infraestrutura do BNDES, Dalmo Marchetti, 64% dos chamados investimentos firmes mapeados pelo banco deverão ser destinados à ampliação do atual parque portuário brasileiro.
Em 2009, os portos brasileiros - que operam no limite de sua capacidade - movimentaram quase 733 milhões de toneladas de mercadorias.
Portos públicos.
As mudanças no marco regulatório do setor serão os principais desencadeadores dos investimentos. No final de 2008, o decreto 6.620 abriu a possibilidade de o País ter portos públicos (que movimentam cargas diversas) sob a administração do setor privado.
Atualmente, as companhias docas estaduais monopolizam esse papel.
Elas podem apenas arrendar terminais para operadores privados. Com a conclusão de um estudo da Secretaria Especial de Portos, o governo deverá licitar áreas onde investidores poderão erguer novos portos.
Para Marchetti, os leilões deverão atrair investimentos e poderão superar dificuldades estruturais das companhias docas, cuja capacidade de investimento é limitada por grandes passivos ambientais e trabalhistas. "A ideia (do governo) é fortalecer as companhias docas na sua autossustentação, mas esse é um processo que ainda não está bem amarrado. Hoje, as companhias docas são empresas dependentes da União", diz Marchetti.
Outro caminho que tem sido incentivado pelo governo é a criação de portos privativos, destinados ao escoamento de carga própria, que poderão integrar cargas de terceiros a uma pequena parcela de seu movimento. Recentemente, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) autorizou o Porto Sudeste, que a LLX do empresário Eike Batista constrói no Rio, a movimentar cargas de terceiros em até 36% do total. A LLX também constrói o Porto do Açu, no Rio, com características parecidas.
Os dois projetos da LLX, cujo foco principal é o escoamento de minério de ferro, somam R$ 6,1 bilhões em investimentos e devem iniciar operação em 2012. O BNDES se tornou sócio da companhia, com aquisição de 3% do capital, por meio da BNDESpar.
"Os portos privados são uma ousadia brasileira. Não é um modelo usual no mundo, mas é pertinente. Hoje, a gente lida com as dificuldades das companhias docas e é preciso endereçar os passivos. A indefinição sobre quem vai pagar as contas estrangula as docas, que não conseguem fazer o que é preciso. Essa ideia de transferir à iniciativa privada a função de administrador soluciona esse problema."
Embora operadores do setor questionem o novo modelo regulatório e apontem inseguranças jurídicas que afastam investimentos, Marchetti avalia que a nova lei acabou com as indefinições da legislação de 1993, para desencadear os investimentos privados.
Para ele, em vez de inviabilizar os portos públicos, a concorrência dos operadores privados obrigará as companhias docas a acelerarem os investimentos em gestão e produtividade. "Os portos privativos terão de arcar com todos os custos e ter volume e boa operação para se viabilizarem."
Portos e Navios
As mudanças para o Porto de Santos
Iniciamos por pedir desculpas a nossos leitores por estarmos voltando ao tema Porto de Santos. É que, como já deve ter sido notado, resolvemos fazer o nosso Ano do Porto de Santos; já que há ano para tudo, também criamos o nosso. Assim, estamos numa campanha intensiva pelo fortalecimento do nosso mais importante porto, responsável pela entrada e saída de pouco mais de 25% do nosso comércio exterior.
Independentemente das necessidades físicas do Porto de Santos, precisamos também de outros olhares. É necessário que o porto seja olhado de perto, não de longe. Estamos usando aqui, por considerar adequado, o dito popular que diz que "o olho do dono engorda o boi" - o que entendemos ser verdade.
Dessa forma, é necessário abrir uma luta pela sua estadualização, de modo que a administração possa ser feita por pessoal que vive a sua realidade, não a partir da Ilha da Fantasia, em que a distância e a miopia fazem mal ao porto.
Com certeza, aqui há pessoal adequado para tomar conta do assunto, e administrar o porto como ele merece. Essa nem será uma aventura, e ninguém precisará apostar no que vai acontecer. Já temos entre nós os bons exemplos dos Portos de Paranaguá e de Rio Grande, cuja direção é do governo dos Estados do Paraná e do Rio Grande do Sul, respectivamente.E funcionam muito bem. Sem contar o fantástico exemplo do Porto de Itajaí, administrado pela prefeitura, e que, apesar de pequeno fisicamente, com apenas quatro berços, tem operação, produção e produtividade invejáveis. E chegou a se tornar o segundo maior porto do País na operação de contêineres. Posição perdida em face da fatalidade, os fortes dilúvios do final de 2008. Nunca tínhamos visto um porto praticamente desaparecer nessas condições. Mas ele voltará em breve.
Assim, não se justifica que os portos brasileiros sejam olhados a partir do Planalto Central, e seus incontáveis interesses políticos. Além disso, precisamos mudar a atual forma de licitação dos portos, em que o que interessa é quanto de joia se entrega ao governo para poder operá-los. Ainda se fossem portos/terminais funcionais, haveria mais facilidade em aceitar e justificar. Mas não, já que a entrega é de sucata, que nada vale. Com isso, os operadores portuários vencedores têm de colocar navios de dinheiro para sua recuperação. Ora, ou se os entrega sem nenhuma cobrança e os concessionários investem no porto, ou o governo investe e os entrega para operação.
E, não contentes com o descalabro, eles ainda devem pagar ao Estado por cada contêiner ou tonelada embarcada. Não bastasse isso, o terminal ainda continua a pertencer ao Estado incompetente, e deve ser devolvido no vencimento da concessão, esta com direito a uma prorrogação. E, pior, com o governo sempre querendo mudar as regras no meio do jogo. E, por uma estranha coincidência, sempre contra os operadores portuários.
Ora, assim não há como ter custos baixos. No primeiro mundo, do qual estamos distantes ainda por décadas, e esperamos que sejam apenas décadas, não costuma haver todas essas cobranças como ocorre neste país tupiniquim. A entrega é com o porto em condições de operação, e vide o exemplo da Bélgica para isso. Ou então deveria ser entregue contra promessa de melhoria, como redução de custo, aumento de produção e produtividade etc. e o Estado, cobrar apenas sobre contêineres ou toneladas embarcadas.
A administração também tem de parar de ser política, e passar a ser técnica, que é a única coisa que faz funcionar um país. É necessário chamar o governador da Califórnia para "exterminar" a prática nefasta aos interesses do País, em que somente valem os interesses de cada um dos nossos mandatários.
Com isso teremos alguma chance de ter preços de operação de contêineres, por exemplo, abaixo de cerca de US$ 250.00, e seguir o nível mundial, de cerca de US$ 100.00, e mais ainda o asiático, cujo preço médio é 1/3 do nosso.
Claro que isso, por mais importante que seja, não basta. É necessário que todas as melhorias físicas sejam implementadas. E, que, naturalmente, a administração estadual daqui seja mais parecida com a dos demais estados citados do que com a da União.
(Artigo escrito por Samir Keedi para o DCI)
Diário do Comércio e Indústria
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