PORTOS E LOGÍSTICA - 26/08/2011

Cabotagem espera oportunidade de crescimento maior

A crise nos mercados internacionais, com a redução dos volumes do comércio, abre espaço para as empresas repensarem sua matriz de transporte doméstico e racionalizar sua logística até o porto.

Essa é a aposta do setor de cabotagem (navegação entre os portos do mesmo país), que responde por menos de 15% da matriz de transporte nacional, apesar de ser mais competitiva do que o caminhão. Segundo o gerente de cabotagem da Aliança Navegação, Gustavo Costa, existe um vasto potencial de crescimento do setor, que vem sendo mais notado nos últimos anos.

"A maior parte de nossos clientes afirma que não participamos com mais de 5% do potencial de cargas da cadeia logística", afirma. O universo de mercadorias na cabotagem vai desde produtos de higiene e limpeza, passando por alimentos e bebidas e eletroeletrônicos. E basicamente tudo o que se produz na Zona Franca de Manaus, o grande polo irradiador de cargas para o Sul e Sudeste.

No primeiro semestre, a Aliança respondeu por aproximadamente 53% dos cerca de 270 mil TEUs (contêineres de 20 pés) que estima terem sido operados no transporte marítimo interno de contêineres. A empresa deve encerrar o ano com 50%, pequena queda devido, em grande parte, à entrada de uma nova empresa no setor de transporte de contêiner. De acordo com levantamento realizado pela Secretaria Especial de Portos (SEP), afirma Costa, o potencial da cabotagem é de atrair pelo menos 1 milhão de TEUs por ano.

A se confirmar a projeção de que este exercício fechará com cerca de 590 mil TEUs (crescimento de quase 10% ante 2010), há quase o dobro de cargas aptas a deixar as estradas e embarcar em um navio. "O mercado está limitado pela falta de oferta de navios para induzir a migração da carga da rodovia para o marítimo. Então a Maestra é bem-vinda", afirma Costa, referindo-se à companhia que iniciou operação em maio com um navio e prevê encerrar 2011 com quatro embarcações operando na costa. Antevendo a demanda reprimida, a Aliança estuda ampliar a frota, hoje composta por dez embarcações.

"Estamos consultando estaleiros no Brasil para ver a possibilidade de construir navios no médio e curto prazos", revela o executivo. Ainda não está definido se seriam duas ou quatro novas embarcações. A exemplo das existentes, todas serão exclusivamente porta-contêineres. A Maestra iniciou as operações neste ano e tem dois navios na rotação. Com o Mediterrâneo e o Atlântico, realiza escalas semanais em Navegantes (SC), Santos, Rio de Janeiro, Salvador (BA) e Suape (PE). Quando o terceiro navio, o Pacífico, for empregado, a rota incluirá Manaus. Egresso do setor rodoviário, o diretor-presidente da Maestra, Fernando Real, discorda de uma certa "demonização" do transporte rodoviário -- o principal argumento para justificar o deslocamento do contêiner para a água.

"Se nós queremos desenvolver esse país, temos de falar em multimodalidade", afirma. Afinal, nenhum navio chega até a porta das Casas Bahia ou das lojas Panasonic. "Precisamos trabalhar com parceiros rodoviários nas pontas. Estamos fazendo isso." Na ponta do lápis, um dos clientes conseguiu reduzir em 15% o custo num percurso entre Navegantes e Suape, de 3,2 mil quilômetros.

A empresa, que tem carretas próprias, retirou os caminhões do trecho longo e os manteve apenas nas pontas (a entrega da carga até o porto de origem e a retirada no de destino). No cômputo geral, o custo com frete, com Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e pedágio para um contêiner de 40 pés ficou em R$ 6.559,14 no modal que combinou cabotagem e rodoviário, ante R$ 7.662,97 quando utilizado apenas o rodoviário. Vale destacar que na comparação de fretes, o modelo híbrido ficou 10% mais barato. Para o diretor da Mercosul Line, Roberto Rodrigues, a cabotagem oferece ainda outro atrativo.

Além de em tempos de crise as empresas tenderem a redesenhar sua malha logística, o índice de avarias da carga no transporte marítimo é bem menor que no rodoviário. "Outro ponto importante no custo é o seguro, que no rodoviário é elevado porque existe um alto índice de roubos e sinistros nas rodovias." A empresa opera com três navios próprios e um em parceria com a Log-In. Com uma carteira de aproximadamente 500 clientes, prevê movimentar 95 mil TEUs neste ano, 30% a mais que em 2010.

"Estamos otimistas", afirma Rodrigues. "Entre 60% e 70% desse volume vêm de clientes que até então não utilizavam e estão migrando", diz. Apesar dos benefícios da cabotagem, as empresas sofrem com problemas que vão muito além da questão cultural. São os altos valores do bunker (o combustível marítimo) e a falta de mão de obra para tripular as embarcações, quase toda comprometida com as encomendas offshore. Enquanto o transporte rodoviário tem sua base de custo constante ao longo dos anos, a variação do bunker responde às oscilações do barril de petróleo.

"O valor do diesel no transporte não teve variação ou teve muito baixa no seu preço, enquanto no transporte de cabotagem eu pago impostos que não incidem nem no longo curso", afirma Costa, gerente da Aliança. "Não existe incentivo para a cabotagem, que poderia ser uma alternativa de sustentabilidade", afirma Rodrigues, da Mercosul Line.

"Só queremos isonomia de tratamento", completa Real. Em relação à mão de obra, os armadores avaliam que faltam profissionais para tripular os navios. Do lado dos profissionais de marinha mercante, estudos tentam provar o contrário. O fato, afirma Real, é que as empresas têm lançado mão de condições de trabalho mais atraentes para atrair mão de obra. Historicamente, o regime de trabalho é de 2 para 1, no qual o marítimo trabalha duas viagens e folga um período. Hoje, quase todas as companhias adotam o um para um.

Valor Econômico

Exportação de grãos em contêiner pelo Tecon Salvador abre novas possibilidades de negócios com a Ásia

A Tecon Salvador, empresa portuária do grupo Wilson, Sons Terminais, responsável pela operação da Unidade de Contêiner do Porto de Salvador, acaba de realizar o primeiro embarque de soja em contêiner do Nordeste para o Japão. Para o secretário estadual da Agricultura, engenheiro agrônomo Eduardo Salles, "este é sem duvida um marco para novas possibilidades do comércio do agronegócio baiano com a Ásia". Foram dois contêineres, com o total de 37 toneladas de soja, produzida pela Agrícola Xingu, do município de São Desidério, no Oeste baiano, produto que geralmente saía em navios graneleiros. O embarque foi feito no porta-contêineres CMA CGM ONYX, navio que faz parte do novo serviço lançado em maio deste ano, ligando a Bahia diretamente à Ásia sem escalas. Agora a Tecon trabalha para ampliar a exportação de algodão de menos de 1% para pelo menos 30%. Segundo maior produtor de algodão do País, a Bahia vê 99% da exportação do produto ser feita pelo Porto de Santos.

O secretário Eduardo Salles lembrou que a criação da linha direta com a Ásia representa uma grande conquista para incrementar as relações de negócios com a Ásia, e um fator importante no processo de agroindustrialização do Estado. De acordo com Márcio Marques, analista de negócios da Tecon, a Seagri é um parceiro valioso, que teve grande participação na implantação da linha direta com a China. Salles analisa que a operação de exportação em contêiner representa rapidez e economia.

Márcio Marques explica que, enquanto o embarque em navio graneleiro exige carga mínimia, (5 mil a 10 mil toneladas, a depender do tamanho da embarcação), não há exigência de carga mínima para a operação em contêiner, que pode ser concluída em até 12 horas. Esse tempo, em navio graneleiro, é muito maior, podendo chegar a uma ou duas semanas, segundo informações da Tecon.

Além disso, a operação traz vantagens para os produtores e para os compradores, como a facilidade na logística de distribuição, acesso a mercados alternativos e embarques semanais. O transporte por contêiner permite ainda que a exportação ocorra independentemente das condições climáticas e mesmo em períodos de entressafra.

Esta modalidade de exportação é ideal para clientes que tem a necessidade de comprar as commodities em menores quantidades, optando por maior freqüência nos embarques reduzindo os investimentos em estoque e limitando o envolvimento de vários intermediários, possibilitando a negociação direta com o produtor.

Portos e Navios

Uma taxa que penaliza todo o Rio Grande do Sul

Há muitos anos, o Brasil não tem Marinha Mercante de longo curso, mas existe uma taxa, o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante, que é cobrado sobre tudo o que o País importa por mar e que pesa sobre todos os brasileiros, mas, principalmente, sobre os gaúchos, porque outros estados conseguiram isenção. Criada em 1950, quando existia Marinha Mercante, desde então, devem ter sido arrecadados US$ 35 bilhões, cujo destino é desconhecido. Sabe-se, apenas, que vai para o Bndes. A informação é do presidente do Sindicato do Adubo do Rio Grande do Sul, Torvaldo Marzolla Filho, que está liderando um movimento para solicitar ao novo ministro da Agricultura, o gaúcho Mendes Ribeiro Filho, sua participação na luta para acabar com esta taxa, que aumenta o custo de vários produtos, entre os quais os fertilizantes, onde pesa cerca de 5% do total

Uma taxa II

A taxa foi criada por pressão dos grandes estaleiros Mauá, Verolme e Ikawajima, que tinham força, nos anos de 1950, e defendiam a cobrança de 25% sobre todo frete marítimo para o Brasil com a proposta de terem dinheiro para construir navios a preços módicos e, assim, constituir, uma Marinha Mercante nacional. Os navios não saíram, a Marinha Mercante não se criou, mas a taxa continuou sendo cobrada até hoje, 60 anos depois, tem um custo em cada garfada de alimento que o brasileiro dá, pois pesa sobre os adubos, e tem efeito cascata nos custos de alimentos, energia e fibras. Só o Rio Grande do Sul paga, porque os estados do Norte, Nordeste e Sudeste conseguiram isenções. E, o que é pior, como o RS é o único estado que importa 100% dos insumos para fertilizantes, aqui o peso é maior.

Uma taxa III

Os gaúchos vão solicitar uma audiência ao ministro da Agricultura e pedir sua intervenção no assunto. “Sem esta taxa absurda, podemos baratear a comida e aumentar a competitividade das exportações agrícolas”, diz Torvaldo. Ele também não aceita que o Bndes use dinheiro da iniciativa privada, que é a taxa paga, para financiar estatais como a Petrobras. “O ministro deverá ser sensível porque não há nenhum estado com mais direito à isenção do que o Rio Grande do Sul”, concluiu. A arrecadação do Adicional ao Frete de Renovação da Marinha Mercante somou, em 2009, R$ 1,5 bilhão.

JC / Painel Econômico - por Portos e Navios