Armador usa navios maiores para ganhar em produtividade no Brasil
Mesmo sem a maioria dos portos estar com as dragagens aprovadas, o Brasil vem experimentando uma mudança no perfil dos navios de contêineres que visitam a costa. As embarcações estão cada vez maiores, enquanto o número de atracações nos portos cai - sem prejuízo dos volumes transportados -, seguindo a tendência mundial da indústria marítima. A saída que os armadores encontraram foi aumentar a largura das embarcações em detrimento do calado.
"Os navios maiores vislumbram aproveitar as economias de escala. É uma tendência mundial e o Brasil não fica fora disso", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd. Os porta-contêineres de maior dimensão que atracam em portos do Brasil - na casa dos 8 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - ainda são tímidos perto dos que fazem a rota Ásia-Europa, por exemplo, cuja oferta nominal chega a 18 mil Teus. Mas representam um avanço frente o passado recente.
A nova família de porta-contêineres para a Costa Leste da América Latina do armador Maersk Line tem entre 7.450 Teus e 8.700 Teus de capacidade nominal. "O dobro dos navios usados nos tráfegos com o Brasil há cinco, seis anos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina, Robbert van Trooijen. Batizada de Sammax - "Sam", de South America; e "Max", de "maximum" - a nova classe foi desenhada especialmente para atender as limitações de profundidade dos portos brasileiros. É composta por 16 embarcações, 13 das quais já em operação. Seis delas serão empregadas no tráfego Brasil-Ásia e sete no Brasil-Europa. A encomenda, feita em 2008 a um estaleiro sul-coreano, exigiu investimento de US$ 2,2 bilhões.
A combinação de aumento da capacidade das embarcações e redução das escalas marítimas no Brasil é resultado também da substituição de várias embarcações menores por poucas maiores. Esse movimento é fruto de acordos operacionais entre os próprios armadores e reduz o total de navios à disposição no mercado. "Isso gera economia de escala ao armador e tem efeito positivo na eficiência do porto, já que o volume de cargas não diminui", diz van Trooijen.
Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto de Santos, Renato Barco, é notório o aumento da consignação média por atracação nos últimos meses em Santos. "Estamos acompanhando esse número há algum tempo. A carga aumentou, mas reduziu o número de atracações". No acumulado até agosto, a movimentação física de cargas em Santos aumentou 4,3%, para 67,1 milhões de toneladas. Mas o número de escalas caiu 4,4%. Foram 3.731 paradas de navios no acumulado do ano até agosto contra 3.904 na mesma base de 2011.
"As coisas estão mudando. O armador adquire maior confiança para frequentar o porto, ele sabe que estamos num processo de homologação da dragagem e que existem dificuldades para atingir a nova profundidade. Mas na maioria do canal [de navegação] nós já chegamos bem longe", diz Barco. A dragagem rebaixará o porto para 15 metros, um metro a mais que a profundidade de projeto do complexo aquaviário santista.
A predominância de embarcações maiores nos tráfegos com o Brasil impõe a necessidade de o país ter os chamados portos concentradores, de onde a carga é transbordada para os portos menores. "É uma tendência, mas o transbordo no Brasil ainda é incipiente. Nós estamos fazendo bastante transbordo e desenvolvendo um porto em Itapoá (SC) como hub [concentrador] que atrairá navios cada maiores. Para isso, o custo e o processo burocrático do transbordo precisam diminuir", diz Julian Thomas. De acordo com ele, o custo do transbordo nos portos nacionais é relativamente alto. "O ideal é que chegasse em torno de US$ 100 [por contêiner] para deslanchar, hoje o ciclo inteiro [descarregar o contêiner de um navio e carregar em outro] varia. Na média está acima do dobro disso."
Entre agosto de 2008 e o mesmo mês de 2012, a capacidade nominal média dos navios empregados nos principais tráfegos do mundo cresceu a dois dígitos, de acordo com a consultoria Alphaliner.
Fonte: Valor
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=72461
"Os navios maiores vislumbram aproveitar as economias de escala. É uma tendência mundial e o Brasil não fica fora disso", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd. Os porta-contêineres de maior dimensão que atracam em portos do Brasil - na casa dos 8 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - ainda são tímidos perto dos que fazem a rota Ásia-Europa, por exemplo, cuja oferta nominal chega a 18 mil Teus. Mas representam um avanço frente o passado recente.
A nova família de porta-contêineres para a Costa Leste da América Latina do armador Maersk Line tem entre 7.450 Teus e 8.700 Teus de capacidade nominal. "O dobro dos navios usados nos tráfegos com o Brasil há cinco, seis anos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina, Robbert van Trooijen. Batizada de Sammax - "Sam", de South America; e "Max", de "maximum" - a nova classe foi desenhada especialmente para atender as limitações de profundidade dos portos brasileiros. É composta por 16 embarcações, 13 das quais já em operação. Seis delas serão empregadas no tráfego Brasil-Ásia e sete no Brasil-Europa. A encomenda, feita em 2008 a um estaleiro sul-coreano, exigiu investimento de US$ 2,2 bilhões.
A combinação de aumento da capacidade das embarcações e redução das escalas marítimas no Brasil é resultado também da substituição de várias embarcações menores por poucas maiores. Esse movimento é fruto de acordos operacionais entre os próprios armadores e reduz o total de navios à disposição no mercado. "Isso gera economia de escala ao armador e tem efeito positivo na eficiência do porto, já que o volume de cargas não diminui", diz van Trooijen.
Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto de Santos, Renato Barco, é notório o aumento da consignação média por atracação nos últimos meses em Santos. "Estamos acompanhando esse número há algum tempo. A carga aumentou, mas reduziu o número de atracações". No acumulado até agosto, a movimentação física de cargas em Santos aumentou 4,3%, para 67,1 milhões de toneladas. Mas o número de escalas caiu 4,4%. Foram 3.731 paradas de navios no acumulado do ano até agosto contra 3.904 na mesma base de 2011.
"As coisas estão mudando. O armador adquire maior confiança para frequentar o porto, ele sabe que estamos num processo de homologação da dragagem e que existem dificuldades para atingir a nova profundidade. Mas na maioria do canal [de navegação] nós já chegamos bem longe", diz Barco. A dragagem rebaixará o porto para 15 metros, um metro a mais que a profundidade de projeto do complexo aquaviário santista.
A predominância de embarcações maiores nos tráfegos com o Brasil impõe a necessidade de o país ter os chamados portos concentradores, de onde a carga é transbordada para os portos menores. "É uma tendência, mas o transbordo no Brasil ainda é incipiente. Nós estamos fazendo bastante transbordo e desenvolvendo um porto em Itapoá (SC) como hub [concentrador] que atrairá navios cada maiores. Para isso, o custo e o processo burocrático do transbordo precisam diminuir", diz Julian Thomas. De acordo com ele, o custo do transbordo nos portos nacionais é relativamente alto. "O ideal é que chegasse em torno de US$ 100 [por contêiner] para deslanchar, hoje o ciclo inteiro [descarregar o contêiner de um navio e carregar em outro] varia. Na média está acima do dobro disso."
Entre agosto de 2008 e o mesmo mês de 2012, a capacidade nominal média dos navios empregados nos principais tráfegos do mundo cresceu a dois dígitos, de acordo com a consultoria Alphaliner.
Fonte: Valor
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=72461
Após caos aéreo no feriado, Cláudio Magnavita avalia a situação da infraestrutura aeroportuária no Brasil
Neste final de semana, os aeroportos do Galeão no Rio de Janeiro e de Viracopos em Campinas ,passaram por transtornos e mostraram a falta de preparo das autoridades da aviação para contornar situações de emergência, que exigem um plano de contingência eficiente para acelerar estes processos e amenizar os efeitos colaterais.
Neste final de semana, os aeroportos do Galeão no Rio de Janeiro e de Viracopos em Campinas ,passaram por transtornos e mostraram a falta de preparo das autoridades da aviação para contornar situações de emergência, que exigem um plano de contingência eficiente para acelerar estes processos e amenizar os efeitos colaterais.
Para avaliar a infraestrutura dos aeroportos no Brasil, o jornalista e presidente do Jornal de Turismo, Cláudio Magnavita, especialista em aviação, concedeu uma entrevista à radio Jovem Pan.
No Rio de Janeiro, um acidente na única pista de acesso ao aeroporto do Galeão, transformou a tarde de sábado em um verdadeiro inferno. Passageiros que estavam na pista antes do acidente, não conseguiam passar em automóveis, a solução encontrada por alguns foi abandonar o veiculo e seguir a pé para não perder o voo, já que as companhias aéreas não se sensibilizaram com o drama dos passageiros.
O jornalista Cláudio Magnavita acompanhou de perto a movimentação do Galeão naquela tarde chuvosa e escreveu uma reportagem exclusiva para o Jornal de Turismo descrevendo o caos no aeroporto.
O movimento nos aeroportos do Brasil este final de semana foi grande devido ao feriado prolongado de 12 de outubro (Nossa senhora de dia das crianças) e 15 de outubro (feriado do comércio e dos professores).
Outro aeroporto, desta vez em Campinas, São Paulo teve um acidente. Na única pista de pouso do aeroporto de Viracopos, um avião cargo da Centurion furou o pneu e não pode ser removido da pista, causando transtornos aos passageiros e um prejuízo de cerca de 10 milhões de reais à Azul, companhia responsável por 85% dos voos neste aeroporto.
Fonte: Jornal de Turismo
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=72448
No Rio de Janeiro, um acidente na única pista de acesso ao aeroporto do Galeão, transformou a tarde de sábado em um verdadeiro inferno. Passageiros que estavam na pista antes do acidente, não conseguiam passar em automóveis, a solução encontrada por alguns foi abandonar o veiculo e seguir a pé para não perder o voo, já que as companhias aéreas não se sensibilizaram com o drama dos passageiros.
O jornalista Cláudio Magnavita acompanhou de perto a movimentação do Galeão naquela tarde chuvosa e escreveu uma reportagem exclusiva para o Jornal de Turismo descrevendo o caos no aeroporto.
O movimento nos aeroportos do Brasil este final de semana foi grande devido ao feriado prolongado de 12 de outubro (Nossa senhora de dia das crianças) e 15 de outubro (feriado do comércio e dos professores).
Outro aeroporto, desta vez em Campinas, São Paulo teve um acidente. Na única pista de pouso do aeroporto de Viracopos, um avião cargo da Centurion furou o pneu e não pode ser removido da pista, causando transtornos aos passageiros e um prejuízo de cerca de 10 milhões de reais à Azul, companhia responsável por 85% dos voos neste aeroporto.
Fonte: Jornal de Turismo
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=72448
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