Além de ser a única rota de passagem de navios entre os oceanos Pacífico e Atlântico pelo meio do continente americano, o Canal do Panamá é ponto turístico
Foto: B. Franklin/Shutterstock
Foto: B. Franklin/Shutterstock
Duas grandes mudanças na área de logística vão levar o Brasil aos postos mais altos no ranking de produção de alimentos no mundo. Há grandes áreas no norte e no noroeste do território nacional sendo aproveitadas para cultivo de grãos e, em 2014, a infraestrutura necessária para que esses produtos saiam das áreas mais ermas em direção aos compradores estrangeiros a custos menores já estará pronta - com novas rodovias e a ativação em implantação de portos do Arco Norte. Para o ano seguinte, está prevista a conclusão da expansão do Canal do Panamá, que passará a atender navios de até 150 mil toneladas - mais que o dobro da capacidade atual, de 60 mil.
Segundo o economista especialista em logística e infraestrutura Luiz Antônio Fayet, isso representará uma diminuição drástica no preço dos fretes, que hoje têm como destino a Ásia em cerca de 60% dos casos. "Nem governo nem população entendeu ainda que deixamos de ser um paisinho. Seremos o maior supridor de alimentos do mercado internacional e isso exige uma postura de responsabilidade. Com a fome dos outros não se pode brincar", declara o especialista.
Entre os fatores que contribuem para fazer do Brasil o segundo maior produtor de produtos agropecuários, especialmente soja e milho, estão o clima tropical e a grande extensão de terras. Mas o que freia uma competitividade ainda mais efetiva desses produtos no mercado internacional é o preço do transporte. Fayet explica que a grande quantidade de grãos produzida nas regiões norte e noroeste tem um alto custo de transporte agregado pois precisa ser desviada até portos mais ao sul para vazão. Já os produtos que saem do sul se destinam - em grande parte - à alimentação de animais de corte. Isso faz com que o grão brasileiro tenha um preço alto ao deixar o país, desperdiçando potencial de expansão nas vendas.
"Até 2020, o Brasil será o maior exportador de produtos de agronegócios do mundo. Esse crescimento implicou uma mudança na geografia de produção, saindo do sul e rumando a norte, nordeste e avançando para o oeste. Essa mudança chegou a lugares desprovidos de infraestrutura. A hora que se montar uma infra para isso, vai ter uma racionalização dos custos de produção e ele vai diminuir", conta o especialista, que projeta uma diminuição de até R$ 4 por saco de soja ou milho. Isso, segundo ele, vai impulsionar a expansão dos portos do Arco Norte (Porto Velho, Itacoatiara, Santarém, Belém, Santana e São Luís/Itaquí) e, com isso, descongestionará os portos de São Francisco, Paranaguá e Santos, abrindo espaço para outras atividades.
Há também fatores internacionais contribuindo para a melhora da competitividade da produção nacional no mercado externo. A partir de 2015, estará em operação o novo Canal do Panamá. A obra expande a capacidade da passagem, permitindo que navios de até 150 mil toneladas transitem entre os oceanos Atlântico e Pacífico, mais que o dobro da capacidade atual. Isso possibilita uma economia, segundo Fayet, de 20 a 25% no frete por saco de mantimento. Mesmo com o aumento recente do pedágio e com a oscilação do dólar - moeda na qual é cobrado -, isso será importante tanto por causa do dinheiro efetivamente gasto para transportar as mercadorias quanto em tempo.
"Antes era preciso ir com navio grande e trocar por dois pequenos para atravessar o Canal ou usar pequenos em todo o transporte. Com a mudança, diminui o custo das nossas mercadorias e aumenta a nossa competitividade", diz a economista e professora da ESPM de São Paulo Cristina Helena de Mello. Cristina explica que a administração do Canal está, desde 1999, totalmente na mão de uma empresa pública chamada Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que é comandada por um corpo de diretores indicados pelo presidente do país e pela assembléia legislativa. O dinheiro pago pelos navios é recolhido pela ACP e usado para a manutenção do canal e da empresa - o excedente vai para os cofres públicos.
Para a expansão, conta a professora, o governo do Panamá injetou apenas 0,72% dos US$ 3,1 bilhões de custeio. O restante foi negociado com empréstimo de diversas instituições financeiras internacionais. "Tem um risco de aumentar a taxa de juros, que poderia comprometer, mas temos tendência de a taxa de juros permanecer baixa. Também devido ao impacto do projeto, porque é uma obra importante para a economia mundial, não vejo risco de ataque especulativo, pelo menos num prazo curto de tempo", afirma Cristina. O balboa, moeda do Panamá, tem valor equivalente ao dólar, o que também elimina o risco de perdas com eventuais oscilações cambiais, que poderiam encarecer a obra.
Um outro canal entre Pacífico e Atlântico
A economista revela que há alguns estudos sendo feitos, especialmente pelo governo chinês, sobre a possibilidade de se construir uma nova ligação entre Pacífico e Atântico. "O que eu tenho notícia é que essa competição está sendo estudada porque o Canal do Panamá é monopolista, pode cobrar o quanto quiser. Não sei se isso avança por conta de políticas públicas. Ter uma competição pode ser importante, mas a questão é se vai existir mercado suficiente para manter as duas vias. É um monopólio natural até o momento", explica. Outra questão seria o impacto ambiental provocado pela construção de uma outra passagem. Cristina conta que também está sendo mensurado o impacto ambiental provocado, tanto pelo alargamento do Panamá quanto pela construção de uma passagem nova. "Há um estudo feito na Inglaterra que aponta, inclusive, uma redução no impacto, pois serão menos navios transitando", afirma.
Fayet aponta que o crescimento do mercado de consumo de alimentos, especialmente em países asiáticos, é uma grande oportunidade para os produtores brasileiros e essas melhoras na logística serão fundamentais para garantir um aproveitamento mais efetivo dessa vantagem. Ele explica que, das terras ainda disponíveis para o agronegócio no mundo, 20% delas está no Brasil. "O novo Canal vai ser fundamental para os grãos que se destinarão à Ásia e também para o açúcar e o etanol", conta.
Segundo o economista especialista em logística e infraestrutura Luiz Antônio Fayet, isso representará uma diminuição drástica no preço dos fretes, que hoje têm como destino a Ásia em cerca de 60% dos casos. "Nem governo nem população entendeu ainda que deixamos de ser um paisinho. Seremos o maior supridor de alimentos do mercado internacional e isso exige uma postura de responsabilidade. Com a fome dos outros não se pode brincar", declara o especialista.
Entre os fatores que contribuem para fazer do Brasil o segundo maior produtor de produtos agropecuários, especialmente soja e milho, estão o clima tropical e a grande extensão de terras. Mas o que freia uma competitividade ainda mais efetiva desses produtos no mercado internacional é o preço do transporte. Fayet explica que a grande quantidade de grãos produzida nas regiões norte e noroeste tem um alto custo de transporte agregado pois precisa ser desviada até portos mais ao sul para vazão. Já os produtos que saem do sul se destinam - em grande parte - à alimentação de animais de corte. Isso faz com que o grão brasileiro tenha um preço alto ao deixar o país, desperdiçando potencial de expansão nas vendas.
"Até 2020, o Brasil será o maior exportador de produtos de agronegócios do mundo. Esse crescimento implicou uma mudança na geografia de produção, saindo do sul e rumando a norte, nordeste e avançando para o oeste. Essa mudança chegou a lugares desprovidos de infraestrutura. A hora que se montar uma infra para isso, vai ter uma racionalização dos custos de produção e ele vai diminuir", conta o especialista, que projeta uma diminuição de até R$ 4 por saco de soja ou milho. Isso, segundo ele, vai impulsionar a expansão dos portos do Arco Norte (Porto Velho, Itacoatiara, Santarém, Belém, Santana e São Luís/Itaquí) e, com isso, descongestionará os portos de São Francisco, Paranaguá e Santos, abrindo espaço para outras atividades.
Há também fatores internacionais contribuindo para a melhora da competitividade da produção nacional no mercado externo. A partir de 2015, estará em operação o novo Canal do Panamá. A obra expande a capacidade da passagem, permitindo que navios de até 150 mil toneladas transitem entre os oceanos Atlântico e Pacífico, mais que o dobro da capacidade atual. Isso possibilita uma economia, segundo Fayet, de 20 a 25% no frete por saco de mantimento. Mesmo com o aumento recente do pedágio e com a oscilação do dólar - moeda na qual é cobrado -, isso será importante tanto por causa do dinheiro efetivamente gasto para transportar as mercadorias quanto em tempo.
"Antes era preciso ir com navio grande e trocar por dois pequenos para atravessar o Canal ou usar pequenos em todo o transporte. Com a mudança, diminui o custo das nossas mercadorias e aumenta a nossa competitividade", diz a economista e professora da ESPM de São Paulo Cristina Helena de Mello. Cristina explica que a administração do Canal está, desde 1999, totalmente na mão de uma empresa pública chamada Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que é comandada por um corpo de diretores indicados pelo presidente do país e pela assembléia legislativa. O dinheiro pago pelos navios é recolhido pela ACP e usado para a manutenção do canal e da empresa - o excedente vai para os cofres públicos.
Para a expansão, conta a professora, o governo do Panamá injetou apenas 0,72% dos US$ 3,1 bilhões de custeio. O restante foi negociado com empréstimo de diversas instituições financeiras internacionais. "Tem um risco de aumentar a taxa de juros, que poderia comprometer, mas temos tendência de a taxa de juros permanecer baixa. Também devido ao impacto do projeto, porque é uma obra importante para a economia mundial, não vejo risco de ataque especulativo, pelo menos num prazo curto de tempo", afirma Cristina. O balboa, moeda do Panamá, tem valor equivalente ao dólar, o que também elimina o risco de perdas com eventuais oscilações cambiais, que poderiam encarecer a obra.
Um outro canal entre Pacífico e Atlântico
A economista revela que há alguns estudos sendo feitos, especialmente pelo governo chinês, sobre a possibilidade de se construir uma nova ligação entre Pacífico e Atântico. "O que eu tenho notícia é que essa competição está sendo estudada porque o Canal do Panamá é monopolista, pode cobrar o quanto quiser. Não sei se isso avança por conta de políticas públicas. Ter uma competição pode ser importante, mas a questão é se vai existir mercado suficiente para manter as duas vias. É um monopólio natural até o momento", explica. Outra questão seria o impacto ambiental provocado pela construção de uma outra passagem. Cristina conta que também está sendo mensurado o impacto ambiental provocado, tanto pelo alargamento do Panamá quanto pela construção de uma passagem nova. "Há um estudo feito na Inglaterra que aponta, inclusive, uma redução no impacto, pois serão menos navios transitando", afirma.
Fayet aponta que o crescimento do mercado de consumo de alimentos, especialmente em países asiáticos, é uma grande oportunidade para os produtores brasileiros e essas melhoras na logística serão fundamentais para garantir um aproveitamento mais efetivo dessa vantagem. Ele explica que, das terras ainda disponíveis para o agronegócio no mundo, 20% delas está no Brasil. "O novo Canal vai ser fundamental para os grãos que se destinarão à Ásia e também para o açúcar e o etanol", conta.
| Especialistas discutem qual é a melhor área para o superporto |
A definição a respeito da localização do superporto do Espírito Santo só deverá ser anunciada em abril do próximo ano. As duas áreas com maior potencial estão sendo analisadas detalhadamente pela DPA Engenharia. São Praia Mole, em Vitória, e Ponta da Fruta, em Vila Velha.
Acesso, abrigo, profundidade, disponibilidade de áreas terrestres para movimentação de embarque e desembarque, armazenagem em área contínua ao porto, interferência urbana, viabilidade ambiental e custo logístico são os principais itens em avaliação pela DPA. O porto de águas profundas, segundo o secretário estadual de Transportes e Obras Públicas, Fábio Damasceno, vai consolidar o Espírito Santo como polo logístico nacional. "Será uma nova fronteira para o Estado e para o país", enfatiza. Na última terça-feira, quando da apresentação do estudo, o governador Renato Casagrande solicitou que fosse incluído o conceito de porto-indústria no trabalho de aprofundamento dos estudos, que está em curso. Damasceno lembra que o porto-indústria é o que se tem hoje de mais moderno em agregação de valor à área portuária. "Um porto é uma porta de entrada para qualquer indústria e, quando se tem uma zona industrial ligada a ele, esse potencial aumenta muito", diz. O secretário lembra que o porto, além de trazer benefícios para o Estado e município, por conta geração de receita, gera emprego e qualificação de mão de obra, o que contribui para a melhoria de vida da população. O Estado, lembra o secretário, quer participar da decisão, e o governador entende que a definição não pode demorar muito tempo mais. A disposição do governo é decidir com base no estudo e optar pela região que se apresentar como a melhor do ponto de vista técnico. Ponta da Fruta: melhorias para a mobilidade urbana na metrópole O diretor da Associação dos Empresários de Vila Velha (Asevila), Anderson Carvalho, defende o modelo de porto-indústria para a região próxima à Ponta da Fruta, em Vila Velha. Esse modelo, argumenta, é usado no mundo inteiro e é adequado para o Estado. Em uma área adensada, destaca, não haveria espaço para a instalação das empresas que seriam atraídas pelo porto indústria. E se o novo terminal não for planejado observando-se o conceito de porto-indústria, o projeto viria no mesmo modelo dos que já operam no Estado, destaca. Além do grande potencial para a atração de indústrias que se localizariam no seu entorno, o superporto em Vila Velha vai significar "uma gigantesca melhoria na mobilidade urbana da Grande Vitória, porque tira o fluxo de cargas dos centros urbanos da Região Metropolitana", aposta Carvalho. No Brasil, lembra o diretor da Asevila, foram implantados dois modelos de porto-indústria: Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. Ambos são exemplos que podem atender ao Espírito Santo. "Para o Estado, seria uma perda gigantesca optar por uma estrutura portuária já existente, em detrimento de um modelo que é o mais usado no mundo", enfatiza. O porto-indústria, pondera, agrega valor econômico com a geração de empregos no terminal marinho e nas fábricas. E o mais importante, na sua avaliação, é que o terminal portuário deixaria de ser um porto de passagem de carga para ser um ponto de escoamento da produção das indústrias do entorno. Praia Mole: capacidade maior para embarcações modernas Na avaliação do representante dos trabalhadores no Conselho de Autoridade Portuária (CAP), Luiz Fernando Barbosa Santos, a melhor localização para o superporto é mesmo a região de Praia Mole, em Vitória. Menor impacto ambiental, um porto que atenda à pluralidade de carga e que tenha o papel histórico de porto de serviços, além de ser adequado às embarcações modernas. Essas seriam, na sua opinião, as principais características do porto de águas profundas. "Praia Mole é uma zona econômica especial, e isso reforça a posição dos trabalhadores de fazer a expansão do porto público em águas profundas", enfatiza. A região de Praia Mole, argumenta Santos, articula todas as prefeituras do eixo metropolitano, além de ter grande potencial de atração de indústrias. Os trabalhadores da orla portuária lançaram, em 2010, a proposta da construção do superporto no Espírito Santo já com indicativo de localização em Praia Mole. De lá até agora muito se discutiu, mas pouco foi decidido. E a demora na definição da área que vai receber o porto de águas profundas está trazendo desconforto aos trabalhadores portuários. "Percebemos que está faltando uma posição mais firme do governador em anunciar essa decisão. Parece que ele está sendo coagido por interesses privados", pondera. Santos argumenta que todos os levantamentos realizados até então apontam Praia Mole como o melhor local para a implantação do porto. "Praia Mole é uma solução viável", disse. Fonte: A Gazeta / Rita Bridi |
| Plano vê Antonina como polo offshore |
O Porto de Antonina tem vocação para ser o polo para as atividades de apoio à exploração de petróleo e gás em alto-mar (offshore) do Paraná. Esta é uma das principais indicações do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do terminal, encomendado pela Appa, a administração dos terminais paranaenses, ao Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC), e que está à espera da aprovação da Secretaria dos Portos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília. O documento, assim como o plano diretor de uma cidade, serve de base para orientar investimentos e operações para os próximos anos.
O plano projeta um crescimento de 175% na movimentação de cargas do porto até 2030, o equivalente a 5,5% ao ano, a partir da tendência da redução dos embarques de carne congelada, do aumento do recebimento de fertilizantes e de açúcar ensacado e também da introdução de dois novos tipos de carga: veículos, em caráter complementar à movimentação de Paranaguá, e produtos metalúrgicos offshore, considerando a instalação da empresa de engenharia marítima italiana Techint no terminal e a vinda, a partir dela, de outros fornecedores e prestadores de serviço do ramo. Essas projeções representam uma transformação profunda no terminal, que hoje tem apenas um arrendatário operando, o Terminal Portuário Ponta do Félix. Do recorde de pouco mais de 1,2 milhão de toneladas movimentadas no ano passado, o porto poderá chegar a 3,3 milhões em 2030. Mas isso depende de investimentos na construção de novos acessos e do aprofundamento do calado (medida correspondente à parte submersa do navio). “O plano anterior, de 2006, era mais recente que o de Paranaguá, que também foi atualizado neste ano. Mesmo assim, a discussão do pré-sal só ganhou força a partir de 2009 aqui no Paraná. Nossa tarefa foi contemplar esses novos caminhos na atualização do plano, considerando as restrições geográficas e ambientais de Antonina”, explica o superintendente da Appa, Luiz Henrique Tessutti Dividino. A vinda da Techint é o principal fator para o estímulo à formação de um polo offshore no Porto de Antonina – outras três empresas paranaenses também devem dar a largada necessária à nova vocação (leia mais na matéria relacionada). No caso do potencial para o transporte de veículos, ele foi identificado a partir da própria demanda indicada pela indústria há alguns anos. Em 2008, antes de o calado do terminal ser reduzido pelo acúmulo de detritos e a falta de dragagem, algumas montadoras buscaram o terminal e chegaram a realizar duas operações-piloto. “Isso é importante porque no transporte dos carros a parte mais crítica não é o embarque no navio, mas a passagem do caminhão-cegonha pela cidade e o local de espera do veículo até o embarque”, diz Dividino. Na época, o Porto de Antonina chegou até a receber a autorização para o embarque de automóveis, mas o rebaixamento do calado acabou por minar a ideia. Novas ligações rodoviárias não têm nem projeto Um dos pontos mais críticos para a retomada das operações do Porto de Antonina – terminal que nos idos de 1949 chegou a ser o quarto mais importante do país – é o tráfego pesado de caminhões de carga, que atravessam as cidades de Morretes e Antonina. Embora existam duas ideias para desviar esse fluxo do convívio urbano – uma ligação com a BR-277 e outra com a PR-410 –, nenhuma tem projeto pronto. Ainda assim, o superintendente da Appa, Luiz Henrique Tessutti Dividino, acredita que é possível fazer a movimentação crescer: “Nossa ideia é criar bolsões, locais onde os caminhões possam aguardar, antes da entrada no perímetro urbano de Morretes e Antonina, até a hora do embarque. É uma questão de organização, que diminuiria o fluxo dos veículos pesados nas cidades.” Para isso, além da criação dos bolsões, seria preciso também reformar todo o acesso ao Porto de Antonina, das proximidades da entrada da estrada que vai para Guaraqueçaba até o terminal. O trecho mais encaminhado nesse sentido é mais próximo ao porto. Com recursos de uma contrapartida antiga da Transpetro, a prefeitura está asfaltando a interligação das avenidas Conde Matarazzo e Tiago Peixoto, que dão acesso ao terminal. A obra é motivo de disputa entre poder público e privado na cidade. Um dos herdeiros da família Matarazzo – dona do complexo industrial centenário que fica ao lado do terminal público de Barão de Teffé e também da única ferrovia particular do país, paralela à Avenida Matarazzo – entrou com uma ação contra a prefeitura para que a obra seja embargada. A estrada de ferro, desativada desde os anos 1970, é a grande esperança de volta aos negócios da família Matarazzo. A América Latina Logística (ALL) já teve o aval dos herdeiros para utilizar a concessão ferroviária, que teria validade até 2017. Assim como o herdeiro Matarazzo, a ALL protocolou meses atrás uma ação na Vara Federal de Paranaguá contra a prefeitura pedindo a interrupção da reforma da Avenida Matarazzo. A empresa quer que o projeto seja adequado aos planos de reativação da linha. Pelo projeto atual, uma ciclovia corre ao lado da linha férrea, algo bastante criticado pela população local, já que duas das principais escolas do município ficam na via, além de uma unidade da Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (Apae). A ALL concluiu no último mês, em um investimento de R$ 127 mil, a recuperação do trecho de 16 quilômetros entre Morretes e Antonina, mas diz que ainda não há acordos comerciais para a retomada da circulação da linha. Fonte: Gazeta do Povo (PR) |
| Exportações de granéis crescem 12% no Porto de Paranaguá |
As exportações de granéis sólidos pelo Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá tiveram alta de 12% de janeiro a setembro, em comparação com o mesmo período do ano passado. Foram exportadas 12,8 milhões de toneladas de soja, farelo de soja, trigo e milho. Em 2011, as exportações no período somaram 11,4 milhões de toneladas.
O destaque entre os granéis foi o milho, que apresentou alta de 41% nas exportações, fechando setembro com 2 milhões de toneladas movimentadas. As exportações de soja registraram aumento de 10% em comparação com 2011, totalizando 6,3 milhões de toneladas. O volume exportado de farelo de soja, até setembro, foi 15% maior, somando 4 milhões de toneladas movimentadas. Já as exportações de trigo apresentaram baixa no período, totalizando pouco mais de 400 mil toneladas, 22% inferior ao registrado em 2011. “Este ano pudemos perceber mais claramente que a eficiência no campo tem diminuído as demarcações entre safras. A movimentação de granéis foi alta durante todo o ano e estamos trabalhando conforme a determinação do governador Beto Richa, de oferecer a melhor estrutura para que o agricultor possa escoar a sua produção”, afirmou o superintendente dos Portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino. Corredor O Porto de Paranaguá dispõe de um sistema especial para as exportações de granéis. O corredor de exportação, construído na década de 70 e único no Brasil, é composto por conglomerado de silos verticais e horizontais, públicos e privados interligados a um sistema de correias transportadoras de uso comum, que abastecem os navios em três berços distintos de atracação. Atualmente, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) trabalha na licitação para a primeira etapa do repotenciamento do corredor de exportação do Porto, que vai permitir um ganho de 30% na produtividade dos embarques. Fonte: O Estado do Paraná |
| Safra recorde pode provocar apagão logístico |
O presidente da Associação dos Produtores de Soja do Brasil (Aprosoja Brasil), Glauber Silveira, prevê que as deficiências logísticas na região Centro-Oeste irão se acentuar com a colheita da safra recorde de grãos no próximo ano. Ele espera um ''apagão logístico'' devido à tendência de concentração da colheita, uma vez que a falta de chuvas impediu que o plantio começasse na segunda quinzena de setembro.
Na avaliação de Silveira, com o aumento de 3 a 4 milhões de toneladas na produção do Centro-Oeste a frota de caminhões será insuficiente para escoar a safra e os armazéns não conseguiram atender à demanda por estocagem. Ele prevê problemas também nos portos, que não terão condições de embarcar grandes volumes em pouco tempo, como será exigido pelo mercado internacional, que dependerá da safra brasileira para se abastecer, devido à quebra da produção norte-americana. Silveira afirmou que os números relativos à intenção de plantio da safra 2012/13, divulgados na semana passada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), estão dentro das expectativas dos produtores, tanto em relação ao teto de 182,8 milhões de toneladas previsto para a produção total de grãos como as 82,2 milhões de toneladas estimadas para a soja. O presidente da Aprosoja Brasil afirmou que os agricultores estão enfrentando problemas em algumas regiões com o atraso na entrega de sementes e fertilizantes, em função das longas filas nas revendas. Ele disse que outra preocupação é a falta em muitas revendas do herbicida glifosato, utilizado em lavouras de soja transgênica. Ele calcula que a expansão de mais de 1 milhão de hectares na área plantada de soja implica na venda de 10 milhões de litros a mais do herbicida. Fonte: Agência Estado / Venilson Ferreira |
Porto Itapoá é escala para novos serviços da Maersk Line e MSC
Terminal é destino de serviços que utilizam navios com tamanhos e capacidades cada vez maiores
O Porto Itapoá passa a ser escala para o novo serviço Bossa Nova da Maersk Line – em substituição ao serviço Rumba – juntamente com o serviço Spain, da MSC. Nesses dois serviços outros armadores completam o joint, como a CSAV, Safmarine e UASC.
O objetivo dos armadores é reestruturar o atendimento das demandas entre Europa, Oriente Médio, Mediterrâneo e Costa Leste da América do Sul gerando economia de escala. Inicialmente operado por seis navios de 6.000 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), a linha fará a rotação Valência, Algeciras, Pecém, Salvador, Paranaguá, Itapoá, Imbituba, Santos, Las Palmas, Port Tangier e Algeciras, com o primeiro navio operando nesta quarta-feira.
Para o melhor atendimento do mercado, no serviço Bossa Nova, a Maersk Line lança também o serviço ME4, que tem como objetivo garantir uma cobertura direta entre os mercados da Índia e Mediterrâneo. O serviço será operado por navios Panamax de 4.500 Teus de capacidade nominal. No ME4 a rotação segue para Jebel Ali, Nhava Sheva, Jeddah, Marsaxlokk, Algeciras , Port Tangier, Gênova, Jeddah e Jebel Ali.
Itapoá também é escala do serviço Apollo, da Maersk e MSC, complementando o serviço W-Med, já existente, com alterações em algumas escalas do Mediterrâneo. Este serviço tende a ampliar e agilizar as operações dos mercados da Itália e da Espanha para cargas com destino ao Brasil. A rotação deste serviço passa por Valência, Gioia Tauro, Livorno, Genova, Fos, Barcelona, Valência, Las Palmas, Suape, Rio de Janeiro, Santos, Buenos Aires, Montevideu, Rio Grande, Navegantes e Itapoá.
Com profundidade e infraestrutura para receber navios de grande porte, Itapoá vem sendo destino dos serviços que utilizam navios com tamanhos e capacidades cada vez maiores.
Nenhum comentário:
Postar um comentário