Liberação de contêiner em Paranaguá é lenta |
A morosidade na emissão da ordem de embarque de contêineres, última etapa para que a carga seja carregada pelo do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), requer muita paciência de exportadores e importadores.
Apesar dos recentes investimentos milionários realizados pelo único terminal portuário que opera esse tipo de mercadoria no litoral paranaense, as empresas especializadas enfrentam excesso de burocracia e contabilizam transtornos antes de obter sucesso no desembaraço da documentação para liberação das cargas. A “via crúcis” de exportadores e importadores começa no momento do pagamento das guias. O procedimento só pode ser feito pessoalmente em um dos guichês de cobranças do TCP, localizados no andar térreo do prédio da companhia. De acordo com as empresas, é comum haver fila de despachantes para realizar a tarefa, que pode consumir até uma manhã de trabalho. “Existe fila de office-boys que precisam esperar até quatro horas para pagar a armazenagem dos importadores. Sem esse procedimento pré-histórico, de pagar a despesa na boca do caixa, ninguém retira sua carga do TCP”, conta o diretor de uma empresa de exportação, que prefere não se identificar, com medo de represália. “É muita burocracia, muitos documentos que poderiam ser reduzidos”, complementa. A reportagem da Gazeta do Povo esteve no local e constatou a existência da fila e a burocracia no protocolo do terminal. Na ocasião, de seis caixas disponíveis, apenas dois atendiam o serviço de emissão de ordem de embarque. Quando um despachante tem mais de 20 contêineres para liberar, fato recorrente, o caixa fica quase que exclusivo para ele. “É comum eu chegar aqui às sete da manhã e ser atendido só perto das nove horas. E às vezes, quando dá erro no sistema, o que é comum, saio daqui depois do meio-dia. Não deveria demorar tanto porque toda a tramitação já foi feita, a mercadoria já está liberada. É só carimbar a ordem de embarque e registrar no sistema”, relata Lucas Batistel, da Duan Comércio Exterior. Para o funcionário da Triasul Cleiton Cardoso, o tempo de espera poderia ser reduzido se houvesse mais agilidade e mais caixas para o atendimento. “Chego aqui sempre perto das 10 horas da manhã e às vezes saio depois do meio-dia e perco meu horário de almoço. Isso porque o atendimento está mais rápido. Antes das mudanças, eu chegava ao TCP no começo da tarde e saia apenas no início da noite. O atendimento demorava perto de cinco horas”, conta. Espaço Outra reclamação é a falta de espaço para que a Receita Federal confira os contêineres que estão na categoria vermelha – caso em que a carga (remédio, armamento e brinquedos, entre outros) é aberta para inspeção. Segundo as empresas, por causa da lotação no armazém do TCP, o tempo de espera pode ultrapassar 30 dias. “A conferência depende de espaço no armazém, que sempre está lotado. O complicado é que não tem área para construir mais armazém”, diz o representante de uma importadora. De acordo com o TCP, o armazém de 12 mil metros quadrados é suficiente para atender à demanda e não há registro de problemas na vistoria por falta de espaço. Recentemente, a companhia comprou um segundo scanner, que vai facilitar o processo de conferência – o contêiner será aberto somente em casos especiais. A previsão é de que a máquina comece a funcionar até o fim do ano. Abandono de carga tira espaço do terminal A inexperiência e o amadorismo de alguns importadores e exportadores também acaba por gerar problemas de espaço no pátio do TCP. Quando o procedimento de liberação da carga não ocorre conforme o programado, geralmente por erro no preenchimento da documentação, o dono da mercadoria precisa pagar pela armazenagem. Dependendo do tempo, o custo ultrapassa o valor do conteúdo do contêiner – e aí a carga é abandonada. “O abandono é uma exceção, mas ocorre, geralmente com o pessoal inexperiente”, diz Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente do TCP. Os dez primeiros dias do contêiner no pátio do terminal são isentos – o que, segundo o TCP, só ocorre em Paranaguá. A partir do 11º é cobrada uma taxa diária sobre a armazenagem. E, a partir do 277º dia, a taxa passa a 50% do valor da carga. De acordo com a empresa, hoje há cerca de 500 contêineres abandonados no terminal. “É um grande problema para nós por conta do espaço e para o armador, que é o dono do contêiner”, diz o diretor. Após a constatação do abandono, a empresa precisa esperar os trâmites judiciários para que a carga seja levada a leilão pela Receita Federal. Assim, um contêiner pode levar anos para deixar o terminal. TCP promete providências para reduzir burocracia As dificuldades enfrentadas por exportadores e importadores para liberar seus contêineres são motivo de preocupação para o Terminal de Contêineres de Paranaguá. Apesar de não reconhecer que a espera dos despachantes para obter a ordem de embarque dure horas, o terminal portuário diz que vai modificar a forma de atendimento, com o propósito de agilizar o processo. A partir de novembro, a documentação e as notas fiscais, hoje entregues de forma presencial, poderão ser enviadas pelo sistema. “Os despachantes somente irão ao TCP para retirar o protocolo. Vamos colocar tudo no sistema e o tempo de espera vai diminuir”, destaca Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente do TCP. De acordo com dados da empresa, o tempo médio total de atendimento (espera mais guichê) em agosto foi de 36 minutos e 24 segundos, 35% superior ao do mesmo período do ano passado (27 minutos e 24 segundos). O tempo de atendimento no guichê caiu 7%, para 7 minutos e 57 segundos, ante 8 minutos e 22 segundos em 2011. No mês passado, 2.476 processos foram atendidos. Transporte A partir do próximo dia 15, o TCP também vai implantar um novo sistema para retirada dos contêineres de importação e entrega da carga de exportação. Hoje os caminhões que fazem o transporte da carga formam imensas filas na entrada do terminal, o que deixa o trânsito caótico na região. Cerca de 1,5 mil caminhões passam pelo pátio do terminal diariamente. “A retirada pode ser feita 24 horas por dia. Mas, às vezes, a Receita Federal acumula processo e quando libera de uma vez só gera uma avalanche de demanda”, explica Moraes e Silva. Com a exigência do agendamento prévio pela internet, os caminhões terão de cumprir o horário de retirada da mercadoria. “O sistema ótico fará o reconhecimento do caminhão. Se não tiver agendado, o sistema não vai aceitar e o motorista terá de dar ré e voltar depois”, afirma o diretor. “É o mesmo sistema adotado no mundo inteiro.” A empresa também está comprando seis novos guindastes para colocar os contêineres nos caminhões, elevando para 20 o número de máquinas disponíveis. Capacidade 1,2 milhão de contêineres é a capacidade anual de movimentação do TCP. Cerca de 500 unidades estão abandonadas no pátio, gerando problemas de espaço para a empresa. Fonte: Gazeta do Povo (PR) / Carlos Guimarães Filho |
Fretes aumentam com nova lei
Passados mais de quatro meses desde que foi sancionada e após uma paralisação da categoria ao fim de julho e um período de fiscalização com caráter educativo, a chamada "lei do caminhoneiro" entra efetivamente em vigor amanhã, quando os motoristas poderão ser multados se descumprirem as regras.
A Lei n 12.619 continua alvo de críticas e tem exigido uma série de adaptações operacionais e financeiras pelas grandes transportadoras brasileiras. A obrigatoriedade de um descanso de 30 minutos a cada quatro horas de rodagem, o respeito de uma hora diária para almoço e o repouso por 11 horas a cada 24 horas trabalhadas são alguns dos fatores que têm levado as empresas a aumentarem o número de funcionários próprios ou terceirizados. Segundo companhias consultadas pelo Valor, os custos já apresentam um aumento de até 40%. Até o momento, a Gafor Logística conseguiu ajustar 70% de seus contratos e aponta uma elevação de 20% a 30% no valor do frete, por conta do maior número de veículos e também de motoristas, cuja quantidade subiu 35%. A avaliação sobre a nova legislação, contudo, é positiva. "A lei tem um período natural de ajuste, traz uma mudança enorme, mas normatiza o segmento. A médio ou longo prazo ela é favorável", diz o presidente da Gafor, Sergio Maggi Júnior. No caso da JSL, o impacto foi menor, dado que pouco mais de dois terços dos trajetos são de curta distância e pelo fato de os caminhões da empresa não rodarem após as 22h. Ainda assim, em casos específicos, o aumento do custo pode chegar a 40%. "Todas as operações sofrem impacto, ainda que pequeno", comenta o diretor de operações da companhia, Adriano Thiele. Por conta da parada obrigatória após quatro horas de trabalho, a JSL promoveu algumas mudanças. Os motoristas rodam agora com diários de bordo onde precisam registrar cada parada. "O procedimento de gestão muda bastante, mas a rotina do motorista não sofre impacto. As operações mais afetadas são as de cargas perecíveis. Em alguns casos, tivemos de chamar motoristas adicionais, mas essas são apenas operações pontuais", ressalta o executivo da JSL, empresa que conta hoje com cerca de 7 mil motoristas e segue em período de contratações. A JSL também considera a nova regulamentação positiva, mas avalia que os motoristas precisam contar com infraestrutura para cumprir a nova legislação. A lei estabeleceu que deveriam ser montados pontos de apoio a cada 200 quilômetros nas rodovias, mas o item foi vetado pela presidente Dilma Rousseff. "Contamos com 139 filiais, mas existem muitos motoristas sem ter onde parar hoje. Ainda há um dever de casa para ser cumprido", observa Thiele. A Mira Transportes calcula um aumento de ao menos 30% no seu quadro de motoristas que operam em longas distâncias - percursos a partir de 600 quilômetros. O presidente-executivo da empresa, Carlos Mira, também relata dificuldade em novas contratações e, por conta disso, tem realizado treinamentos e promovido funcionários ao cargo de motorista. A frota da empresa de transportes só não sofrerá um crescimento acima do normal porque os negócios estão mais desaquecidos. "Todo ano, atualizamos a frota, atualmente de 550 veículos, comprando até 20% a mais. Desta vez, a alta será de apenas 10%, porque tivemos um primeiro semestre ruim", conta Mira. A Atlas Transportes & Logística ainda não sentiu necessidade de aumentar o quadro de motoristas para grande parte de suas operações por elas serem, em sua maioria, de curta distância. Já para os trechos mais longos, a empresa deverá elevar a quantidade e a participação de terceiros, em função da redução do número de viagens realizadas pelos veículos. "A indústria será obrigada a rever seu planejamento de vendas considerando os novos prazos de entrega. Já os operadores logísticos e as transportadoras deverão estudar formas de compensar a produtividade dos veículos através de uma melhor programação de transporte, redução dos tempos de carga e descarga e agendamento das entregas como forma de minimizar os custos agregados à operação. Ainda assim, é bem provável o repasse, mesmo que parcial, dos custos nos fretes de nossos clientes", diz o diretor de planejamento e marketing da Atlas, Lauro Felipe Megale. Também favorável à legislação, ele destaca que as novas medidas poderão contribuir para a redução dos índices de acidentes nas estradas brasileiras. Fonte: Valor / Beatriz Cutait |
Governo avalia criar uma agência portuária federal
Depois de anunciar o corte no preço da energia elétrica para consumidores e indústrias amanhã, a presidente Dilma Rousseff pretende concluir os estudos para o modelo de concessão de portos, pacote que pretende finalizar ainda este mês.
Uma das principais alterações em análise no Palácio do Planalto visa a estimular a concorrência, usando a infraestrutura já disponível. Para isso, o governo estuda extinguir as companhias docas estaduais e concentrar a gestão dos portos - isto é, dos terminais que permanecerem públicos após as concessões - numa agência portuária federal ou órgão semelhante.
O atual modelo de gestão dos terminais é considerado pelo próprio governo como caótico. Os portos públicos, administrados pelas companhias docas estaduais, não investiram o necessário para fazer frente ao salto verificado no comércio exterior do País. Somente as exportações cresceram mais de oito vezes nos últimos dez anos, elevando o movimento nos portos e o tamanho dos navios que chegam e partem dos portos.
O diagnóstico do governo vai além: os terminais privados, como os administrados por empresas como a Vale, não recebem cargas de outras companhias, o que gera ineficiências e frete alto. Para completar, nem a Secretaria de Portos da Presidência ou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) têm fiscalizado a contento para gerir os portos.
Caso opte pela criação de uma agência portuária e, consequentemente, determine o fim das docas (que seriam extintas tão logo terminem os contratos em vigor), o governo federal deve repetir o desenho definido no modelo de concessão de rodovias e ferrovias. O objetivo, segundo fontes do Planalto, é permitir um uso mais racional dos terminais atuais e eliminar monopólios.
Além da agência reguladora, que se preocupa em elaborar normas e fiscalizar o cumprimento dos contratos, o governo estuda, também, a criação da figura de um operador. À semelhança do que ocorre em um sistema de metrô, por exemplo, esse operador cuidaria do tráfego de navios, em tempo real.
Além da agência reguladora, que se preocupa em elaborar normas e fiscalizar o cumprimento dos contratos, o governo estuda, também, a criação da figura de um operador. À semelhança do que ocorre em um sistema de metrô, por exemplo, esse operador cuidaria do tráfego de navios, em tempo real.
Quando anunciou a primeira leva de concessões de infraestrutura, em meados de agosto, o governo surpreendeu empresários com a criação da Empresa Brasileira de Logística (EPL), que passou a ser responsável não apenas pela fiscalização dos contratos com as empresas vencedoras dos leilões, como também tem a prerrogativa de participar do projeto, associando-se as empresas.
Para os aeroportos, o governo ainda avalia se o modelo de concessão dos terminais de Confins (Belo Horizonte, MG) e Galeão (Rio de Janeiro, RJ) será mais parecido com o adotado em fevereiro, quando a privatização de três aeroportos exigiu a participação majoritária (51%) da estatal Infraero, ou se escolherá um novo formato, onde um consórcio de empresas maiores ficaria responsável pela administração do aeroporto. / J.V. e I.D.
Fonte: Valor Econômico
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