Congestionamentos mantêm 318 embarcações em espera
O congestionamento global nos portos aumentou, com 318 navios graneleiros fundeados em quatro continentes, em comparação com 296 embarcações computadas anteriormente pelo Global Port Congestion Index.
Segundo o levantamento, 159 embarcações graneleiras capesize esperam para carregar ou descarregar cargas em portos da Austrália, Brasil, Indonésia e China, representando 15,4% da frota capesize mundial, que conta com 1.028 navios. Deste total, 72 estavam esperando fora dos portos australianos; 43 em terminais chineses e 44 no Brasil.
Da frota mundial de 1.689 navios graneleiros classe panamax, 102 estavam fundeados ao redor do mundo na semana passada - sete a mais do que na semana anterior - sendo que 25 unidades estavam fora do circuito de portos da Austrália.
Na classe handymax, da frota de 1.966 graneleiros, 57 estavam esperando fora dos portos, sendo que 25 estavam fundeados na Austrália.
O congestionamento atinge a maioria dos portos embarcadores de carvão do leste da Austrália, principalmente Newcastle - onde 38 navios estão aguardando há cerca de 12 dias - e Dalrymple Bay, que tem 63 navios atrasados, com tempo de espera que chega a 35 dias.
Nos portos chineses, a situação também se agravou, com 87 navios fundeados. No Brasil, 53 graneleiros esperam para carregar cargas. Na Indonésia, são 18 graneleiros fundeados, esperando início das operações.
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Estratégia deve absorver 580 mil Teus
A política de redução de velocidade deve absorver cerca de 580 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) até o início de julho, segundo dados da consultoria Alphaliner.
A estimativa é baseada nos novos serviços que já utilizarão a estratégia. Basicamente, a medida consiste na diminuição da velocidade das embarcações, obrigando o emprego de mais navios para manter as rotações. A tendência pode aumentar ainda mais a oferta de capacidade absorvida até o final do ano, com velocidades mais lentas sendo aplicadas em todos os trades.
Até o final de maio, a estratégia foi empregada em quase 100 embarcações, com capacidade total de 554 mil Teus. Há 12 meses, a política era aplicada por apenas cinco navios, totalizando 46 mil Teus.
A capacidade absorvida pela política representa 4,1% da frota celular total e tem contribuído significativamente para reduzir o desequilíbrio entre oferta e demanda que se instalou no ano passado. Velocidades mais lentas já se tornaram padrão nas rotas da Europa e Ásia, onde grande parte dos serviços está funcionando em velocidades entre 17 e 19 nós ou entre 20 e 22 nós.
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Transbordo atrai interesse de terminais de contêineres
Terminais de contêineres querem realizar operações de transbordo em suas instalações. Mas, antes disso, precisam vencer obstáculos como custos operacionais e falta de espaço.
Privilegiado pela localização geográfica, que por sua vez o torna diferente dos demais pela oferta de rotas regulares, e ainda por estar na região mais rica e produtiva, Santos tem tudo para conseguir esse serviço. E, para os terminais, ainda se recuperando da crise financeira internacional que fez despencar suas operações, todo serviço é bem-vindo. "Santos tem toda essa característica geográfica e geológica, porque a dragagem nos favorece, e um volume de carga própria importantíssimo. E carga própria tende a disputar espaço com transbordo, e isso precisa ser considerado. Por outro lado, se não podemos ignorar a carga própria para fazer mais transbordo, o Porto de Santos está tendo sua capacidade instalada ampliada, e a tendência é acabar essa disputa", analisou o superintendente da Santos Brasil Logística, Mauro Salgado.
A holding Santos Brasil administra o principal terminal de contêineres do Porto, com mais de 40% demarketshare. Salgado destacou que, mesmo com toda a disputa, a empresa tem como atender transbordo. "Tecnologicamente, temos capacidade operacional, não há nenhum problema. Mas hoje estamos planejando para carga própria e para o volume que já está aí de transbordo. No geral, com relação a todo o Porto, a questão é espaço", sentenciou Salgado, também presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop). O esperado, disse ele, é que, ao haver a abertura de terminais, haja uma redução da disputa entre cargas própria e de transbordo. "Na medida que aumentar essas operações, que os armadores forem demandando, vamos ter que disponibilizar estrutura". CUSTOS O diretor operacional da Rodrimar, Liberato Carioni, afirmou que os custos do Porto de Santos ainda não são competitivos para ampliar a movimentação de cofres de transbordo. A empresa dele administra um terminal especializado no Cais do Saboó. Segundo o executivo, esses custos operacionais, que incluem tarifas e mão de obra, precisam ser revistos, seja pela Codesp, pelos operadores portuários ou pelo próprio Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). "Todos terão que rever seus custos para tais cargas. Ora, são cargas que pertencem a outros portos e, para Santos, seria um acréscimo muito significante em movimentação. E, logicamente, mão de obra e geração de novos empregos",defendeu Carioni.
A argumentação para a queda das taxas vigentes em Santos é bem simples, segundo o diretor operacional da Rodrimar. Para ele, os portos de Rio Grande (RS) e Rio de Janeiro (RJ) são mais competitivos financeiramente, "porém, não se comparam sob aspecto nenhum a quantidade de cargas que poderá ser movimentadas por Santos.
Iremos ganhar menos (financeiramente), porém com um volume muito grande". A Tribuna procurou ainda a representação dos armadores e os demais terminais primários de contêineres do Porto, mas não obteve retorno até o fechamento desta edição. Também procurada, a Secretaria de Portos (SEP) da Presidência da República não se pronunciou sobre as medidas para estimular o transbordo, por entender que a Codesp já se posicionou sobre o tema.
Instalações devem reduzir estoques, defendem Comus A operação de transbordo de contêineres não cresce no Porto de Santos porque os terminais especializados ainda estão voltados prioritariamente para as cargas de exportação e de importação, afirma o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos de São Paulo (Comus), órgão ligado à Associação Comercial de São Paulo, José Cândido Senna.
Para ele, para reverter essa condição, o complexo precisa otimizar a relação entre costado e pátios de estocagem. "Os terminais, pela própria estrutura orgânica, pela relação com os players de logística no Brasil, dão prioridade para o atendimentoao armador (companhias de navegação), no sentido do custo relevante, de maior custo e, portanto, mais importante. Mas, do lado dos embarcadores (os donos das cargas),carecedeumtratamento mais objetivo.
Quando sai da interface cais-pátio, percebe-se que há problemas de recepção de carga de transbordo, porque há dificuldade para os pátios de estocagem",resume Senna. A argumentação é simples: contêineres de transbordo precisam ficar em áreas de fácil movimentação, pois em alguns dias serão removidos para reembarque, ao contrário dos cofres de exportação e importação,que podemficar armazenados por mais tempo sem o risco de perder a escala dos navios. "Santos não atrai transbordo porque, ao olhar os pátios dos terminais molhados, a impressão é deles estarem sempre congestionados de carga. É preciso resolver a questão de formação de estoques em áreas nobres, lindeiras ao mar. A proposta é reduzir esses estoques, promovendo uma interação maior entre o Porto e seu retroporto. É conceitual", prega Senna. INTERESSE De acordo com o coordenador do Comus, apesar da exportação e da importação de contêiner ser mais vantajosa, os armadores têm interesse em aumentar as operações de transbordo, especialmente em Santos, que ele considera o mais gabaritado para liderar esse serviço no continente. "Os portos estão fazendo suas dragagens. Santos está sendo ampliado e com planos de uma segundafase.Todomundoacredita que isso será bem sucedido. E, ao fazer dragagem, dá condição de trazer navios maiores.
Com isso, as consignações de cargas tendem a aumentar. A quantidade de contêineres por atracação vai aumentar e, se houver toda essa mudança estrutural,Santos vaiganharmuitoemtransbordo",prevê o coordenadordo Comus.
Porto de Santos
Sudeste asiático se transforma em alternativa para o Brasil
A procura por novos mercados para a expansão do comércio internacional brasileiro tem um novo foco, o Sudeste Asiático. De acordo co Michel Alaby, diretor da associação das empresas brasileiras para integração de mercados (Adebim), o Brasil tem elevado a busca por outros mercados, principalmente aos próximos da China, pelos resultados surpreendentes apresentados por estes, além da perda de mercado para a própria China e Estados Unidos.
"Não é só o Brasil que está correndo atrás de novos mercados, de novas rotas comerciais. O Sudeste Asiático mostra ao mundo que também está crescendo de forma avassaladora. Temos como destaques a Malásia, a Tailândia, Jordânia, entre outros. O País pode atingir um crescimento de 12% no médio prazo, o que seria um incremento de US$ 5 bilhões na corrente comercial e manter o saldo favorável para nós", explicou Alaby.
Com o objetivo de estreitar as relações com a Jordânia, o chanceler brasileiro Celso Amorim e o ministro das Relações Exteriores da Jordânia, Nasser Judeh, apostaram em conversas para dar continuidade aos esforços de ampliação comercial bilateral.
"Estou dando continuidade aos encontros que a nossa majestade o rei Abdullah II teve no Brasil em 2008", afirmou o ministro da Jordânia, Judeh.
Em sua primeira visita a um país da América Latina, o ministro afirmou que a Jordânia pretende organizar, em meados de julho, uma missão comercial ao Brasil. "Vai ser uma missão de promoção e cooperação entre os dois países", disse ele durante o Fórum Internacional no Rio de Janeiro.
De acordo com o ministro, a Jordânia pode ser uma porta de entrada para o Brasil entrar em outros países do Sudeste Asiático. "Temos muitos projetos. Existem oportunidades para investimento em transporte, tratamento de água, turismo, entre outros, que o Brasil pode colaborar", disse.
Para Michel Alaby, os setores que podem adentrar com maior facilidade são os de alimentos, bens de capital e produtos intermediários. "Os países do Oriente Médio não conhecem os produtos e serviços brasileiros tanto quanto deveriam, por isso há uma enorme dificuldade de inserção. As missões empresariais, as feiras internacionais estão abrindo portas. Contudo, tem setores que já possuem uma visão melhor", frisou.
Outros países do Sudeste Asiático, além da China, já começaram a demonstrar um interesse "renovado" no desenvolvimento das relações com o Brasil e outros países sul-americanos, com maior atenção aos setores energéticos, de matérias-primas e outras áreas estratégicas, afirma o investigador Russel Hsiao.
"Num cenário de crise financeira global, as atividades chinesas na América Latina tornaram-se notavelmente mais acentuadas", sublinha Hsiao, a propósito de vários negócios concretizados nas últimas semanas, em particular no Brasil.
"Dado o nível de desenvolvimento relativamente sofisticado de Brasil e Argentina em vários setores de alta tecnologia, não é surpreendente ver estes dois países tornarem-se polos na corrida dos países asiáticos à região", afirma, citando os casos da energia nuclear, indústria aeroespacial e telecomunicações.
Para a secretária executiva da Cepal, Alicia Bárcena, o Brasil não pode substituir a dependência dos Estados Unidos nos anos de 1980 e 1990 pela dependência da China, mesmo diante das perspectivas promissoras da economia do país asiático. "A América Latina não pode passar de uma dependência para outra."
" Para superar essa condição é necessário que os países superem sua condição de exportadores de matérias-primas e diversifiquem seus parceiros econômicos", defendeu Alicia.
Os dados do Ministério do Desenvolvimento (Mdic) apontam que a corrente de comércio entre o Brasil e os países que compões o Sudeste Asiático cresceu 32,73%, na comparação do primeiro quadrimestre deste ano com o mesmo período de 2009.
Os números mostram que as exportações este ano atingiram a marca de US$ 54,391 milhões ante aos US$ 43,499 milhões dos quatro primeiros meses do ano passado. As importações por sua vez resultaram em US$ 52,216 milhões frente aos US$ 36,818 milhões apresentados no mesmo período de 2009.
Para Rodrigo Bourguignon, gerente comercial da Pedra Rio, ainda são necessários alguns ajustes para que as exportações possam aumentar, mas que há "muito interesse" no crescimento das vendas. "É um mercado com o qual podemos negociar um tipo de material que os outros não aceitam", conta Bourguignon.
Diário do Comércio e Indústria
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