O valor econômico das cargas de terceiro
Quem, por mais tênue que seja sua ligação com o ambiente portuário brasileiro, nunca presenciou/participou de debates sobre “carga própria X carga de 3º”? De forma crescente na última década, pelo menos, eles não apenas frequentaram rodas de conversas e seminários como, também, processos administrativos e judiciais na ANTAQ, CADE, TCU e STF.
Neste âmbito, como não poderia deixar de ser, o eixo da discussão era a legalidade (pela antiga “Lei dos Portos” - Lei nº 8.630/93) dos Terminais de Uso Privativo (“privados”, pela nova Lei) – TUP movimentar “cargas de 3º”. E, principalmente, em que proporção/condições; discussão aguçada pelo Decreto nº 6.620/08. Esse foi o caso, p.ex., da ação promovida pela Federação Nacional dos Portuários – FNP(02;03) junto ao MP e TCU (processo TC 015916/2009-0), e da ADPF nº 139 da ABRATEC junto ao STF.
A legalidade, todavia, era (e sempre foi!) apenas a face externa, e mais efêmera, desse debate, tanto é que seu fundamento estrutural vem de ser removido pela nova “Lei dos Portos”. No fundo, o que estava (e está!) em jogo era a razoabilidade e, a partir dela, a legitimidade de tal distinção – uma particularidade do modelo/legislação brasileiro: “Qual o sentido de tal distinção?”; questionavam, com razão, os que defendiam seu fim. Operacional e economicamente nenhum!
Em Santos, terminais arrendados e TUPs convivem no mesmo ambiente
Só que essa não foi uma discussão/decisão originária; autônoma: Ela só se estabeleceu e, a partir de determinado ponto do processo de reformas portuárias, assumiu a dimensão que assumiu, em decorrência da coexistência de dois regimes tão diferentes, já existentes na lei anterior e potencializados com o nova: arrendamentos (nos portos organizados) e TUPs; muitas vezes física e territorialmente lado-a-lado, como em Santos e Itajaí.
Mas esse debate tem uma dimensão que, até agora, não saiu dos bastidores: a econômico-financeira: “O fim de tal distinção tem valor?”. Se sim, qual? Essas questões não mereceriam análises e discussões mais profundas e transparentes?
Resolvi fazer uma enquete (informal, individual e sigilosa!) com meia centena de experientes e respeitados executivos, consultores e analistas atuantes no mundo portuário. A maioria a respondeu (pelo que sou muito grato!). Muitas delas com extensas, detalhadas e competentes análises e justificativas.
A resposta à primeira pergunta foi quase unânime: SIM! Há valor! Ou seja: o valor de mercado dos TUPs existentes cresceu com a possibilidade, agora sem empecilhos ou pendente de interpretações/julgamentos, de poderem também movimentar “cargas de 3º”.
Quanto à segunda (“qual o valor?”) poucos se arriscaram, talvez porque são inúmeras as circunstâncias e variáveis envolvidas, seja dos terminais, em si, seja do “mercado relevante” no qual ele está inserido, sejam conjunturais.
Essa reflexão, entretanto, talvez tenha que ir além da mera esfera intelectual. E, muito provavelmente, venha à baila mais cedo do que se imagina. Isso porque, pelos arts. 58 e 59 da nova Lei, “Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados ao disposto nesta Lei…”; vale dizer, os contratos dos TUPs. Inclusive, e principalmente, aqueles localizado dentro dos Portos Organizados, cujas atividades têm continuidade assegurada, mas condicionada a tal “adaptação”. Para tanto, a ANTAQ, conforme também definiu a nova Lei, tinha prazo de 1 (um) ano – agora pouco mais de 6 meses!
No caso de prorrogações de contratos de arrendamento o Governo Federal tem deixado claro que os tratará: i) Como uma faculdade (não uma obrigação); ii) Tendo como contrapartida compromissos de investimentos; e iii) Ante transferência de ganhos/benefícios para a cadeia logística como um todo; vale dizer, para os usuários/clientes, em última instância.
Serão adotados os mesmos critérios para as “adaptações” dos contratos dos TUPs?
http://portogente.com.br/colunistas/frederico-bussinger/o-valor-economico-das-cargas-de-terceiro-80201
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