Como desatar o nó da logística

Como desatar o nó da logística

A dependência de rodovias e a falta de obras que deem acesso aos portos do Norte do País explicam o caos nas estradas que está desperdiçando a supersafra. A boa notícia: com vontade política, é possível salvar a lavoura

Por Carla JIMENEZ e Denize BACOCCINA

Assista à entrevista com a editora de economia, Carla Jimenez

Rua Idalino Pinez, ou rua do Adubo, é o nome do nó que atou o trânsito para o porto de Santos, nas últimas semanas, gerando cenas nunca antes vistas pela maioria da população brasileira. As centenas de caminhões que congestionaram a rodovia paulista Cônego Domênico Rangoni eram obrigadas a virar à direita nesse endereço, que pertence ao município do Guarujá, para chegar ao maior terminal marítimo do País. A letargia do trânsito não estava incomodando apenas os turistas que tentavam descansar no litoral sul de São Paulo. Os veículos que transportavam as merendas das escolas públicas do Guarujá não estavam chegando ao seu destino.

Navio parado em Santos: espera para embarcar superava os 40 dias

na semana passada, um custo para os produtores, repassado

para o consumidor

Os supermercados da cidade também estavam ficando desabastecidos, o que obrigou a prefeita Maria Antonieta de Brito a ligar diretamente para o governador Geraldo Alckmin, insistindo por uma ação concreta para pôr ordem no caos. Um comitê de crise foi montado no gabinete de Maria Antonieta, onde representantes do Estado, do porto de Santos, da polícia rodoviária e de empresas da região se reuniram, desde 22 de março, para encontrar uma solução emergencial capaz de evitar o desperdício dos ganhos da abençoada supersafra de grãos deste ano.

A simples separação dos caminhões contêineres e os de transporte de granéis em duas alas distintas, além da parada antecipada nos rodoparques, os estacionamentos de caminhões na rodovia, atenuou o problema, reduzindo as filas na Cônego Rangoni de 15 para dois quilômetros na segunda-feira 25. Foi uma solução momentânea para dar uma resposta à pressão, principalmente dos produtores agrícolas. Mas é praticamente como receitar uma aspirina para curar a fratura exposta da falida logística brasileira. As estradas simplesmente não andam, enquanto o agronegócio brasileiro está em ritmo Fórmula 1, há pelo menos duas décadas, movido pelo combustível da produtividade.

Fratura exposta da ineficiência: fila de caminhões para o porto de Santos foi controlada,

mas voltou a crescer na quinta-feira 28

Entre 1992 e 2012, a área de plantio cresceu 40% no País, enquanto a produção de grãos registrava um salto de 220%, segundo cálculos de Roberto Rodrigues, professor da Fundação Getulio Vargas, de São Paulo, e ministro da Agricul­tura do governo Lula entre 2003 e 2006. Enquanto isso, a infraestrutura logística não evoluiu um milímetro. É essa disparidade que aparece agora em forma de congestionamentos de caminhões, e não só na rodovia paulista. Na semana passada, a BR 364, na região de Rondo­nópolis, em Mato Grosso, um dos principais polos nacionais de produção de soja, registrava um congestionamento de 100 quilômetros até o Alto Taquari, onde se encontra o terminal da ALL que dá acesso ferroviário ao porto de Santos.

No Paraná, o estacionamento de caminhões de porto de Paranaguá somava milhares de veículos na quarta-feira 27 à espera do seu turno para embarcar a safra de soja nos navios. A frota, por sua vez, já acumulava 100 embarcações estacionadas ao largo do porto paranaense, segundo os produtores locais, o que está gerando um atraso de até 60 dias para enviar a mercadoria para o Exterior. “Cada dia de navio parado é uma multa de US$ 10 mil que pagamos, esperando embarcar nossa mercadoria”, diz José Aroldo Gallassini, presidente da Coamo, a maior cooperativa agroindustrial da América Latina, de Campos Mourão, no norte paranaense. “Vamos arcar com US$ 600 mil em multas para cumprir nossos contratos.”

Em Santos, que responde pelo escoamento de um quarto do fluxo comercial brasileiro, a situação não é diferente. Segundo Peter Gyde, presidente da multinacional dinamarquesa Maersk Line Brazil, de transporte marítimo, os atrasos para o embarque no terminal paulista crescem continuamente desde 2003. “Esses atrasos de carga constituem custos extras de cerca de US$ 700 milhões por ano, segundo estimativas do Banco Mundial”, diz Gyde. Somadas às perdas dos agricultores com atrasos nas estradas, e cancelamentos de contratos, como o da compra de dois milhões de toneladas de soja pela trading chinesa Sunrise Group na semana retrasada, tem-se uma verdadeira montanha de dinheiro que o Brasil desperdiça por completa ineficiência e falta de estratégia.

“Só em custo extra de frete rodoviário, que subiu pelo excesso de demanda, gasta-se cerca de US$ 1,2 bilhão”, afirma Carlos Fávaro, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja). Segundo o presidente da Sociedade Rural Brasileira, Cesário Ramalho, o congestionamento dos caminhões não atrapalha apenas o embarque de grãos para exportação, mas também a importação de fertilizantes, que voltam para as zonas agrícolas nos mesmos veículos. Ele teme que o problema não se limite à atual safra. “Temos de cuidar para não ter o mesmo problema no próximo ano”, afirma Ramalho. Sem um plano nacional eficiente, que exija a cobrança de responsabilidade de todas as instâncias públicas – municipal, estadual e federal –, o Brasil vai continuar fingindo que pode ser um país rico.

Saída pelo Norte: Conclusão da BR-163, de Mato Grosso ao Pará, inverteria fluxo de trânsito

para portos do Norte já no ano que vem

O ex-ministro Roberto Rodrigues não esconde sua irritação por ver realizada a profecia de que a logística brasileira iria à falência, caso não houvesse investimentos: há duas décadas ele escreve livros e artigos prevenindo para a tragédia anunciada. “Estamos jogando as nossas safras pela janela”, afirma. Um dos núcleos centrais do caos na logística brasileira é o excesso de concentração no transporte rodoviário, que representa mais de 50% da matriz nacional de transporte de carga, de acordo com um levantamento da Aprosoja. Nos Estados Unidos, são 5%. E, mesmo assim, a malha rodoviária brasileira é falha, pois não serve a todos os portos como deveria. Isso explica, por exemplo, a concentração do trânsito nas estradas até o porto de Santos, responsável por 40% da movimentação de contêineres do País.

Trata-se de uma verdadeira incongruência, uma vez que a maior parte da produção agrícola está mais perto da região Norte do que do Sudeste. Uma pesquisa da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) mostra que 52% da soja brasileira é produzida acima do paralelo 16, que corta o Brasil na altura de Goiás e Mato Grosso. No entanto, apenas 14% dos grãos são exportados pelos terminais localizados no Norte, como o de Belém, no Pará, ou o porto de São Luís, no Maranhão. Por falta de estradas adequadas, a produção das fazendas de Mato Grosso ou de Rondônia tem que viajar até dois mil quilômetros para embarcar nos portos de Santos e Paranaguá.

Não por acaso, os navios atracados nos portos, como o de Santos, esperam mais de 40 dias para começar a receber a carga.“O normal, para o Brasil, seria uma demora de 30 dias entre o navio atracar e sair”, diz o analista Flávio França Jr., da consultoria agrícola Safras & Mercado, de Curitiba. “Normal” porque no Brasil já é grande a tolerância com a ineficiência. O País está em 130º lugar num ranking de eficiência dos portos, com base em informações de 142 países, elaborado pelo Fórum Econômico Mundial. Só o tempo de desembaraço aduaneiro, por exemplo, é de 5,5 dias, contra 2,9 dias na média mundial.

A boa notícia é que para desarmar essa bomba relógio, que entrou em contagem regressiva nas últimas semanas, há uma série de medidas que podem ser tomadas no curto, médio e longo prazo e que dependem, mais que tudo, de vontade política. A primeira delas, que poderia ser tomada de imediato, é a revisão dos horários de funcionamento dos portos. “Por que o terminal de Santos não funciona de segunda a segunda, e, se necessário, 24 horas?”, questiona o ex-ministro Roberto Rodrigues. Da mesma forma, a execução de obras fundamentais, como a finalização da BR-163 neste ano, que ligará Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, até Santarém, no Pará, já salvaria a lavoura a partir do ano que vem.

“Só essa estrada é capaz de começar a inverter o fluxo de cargas, desafogando os portos de Santos e Paranaguá”, diz Fávaro, da Aprosoja (leia outras soluções no quadro "Pedidos urgentes a Nossa Senhora Desatadora de Nós"). Para o longo prazo, o governo tem um plano a fim de desafogar de vez as estradas. Segundo o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, encarregado de pensar a infraestrutura para os próximos anos, a saída é tirar a carga dos caminhões e transportá-la por ferrovias. Hoje, o País conta com apenas oito mil quilômetros de ferrovias em condições de funcionamento, usadas principalmente para o transporte de minério.

Tudo pode mudar nos próximos seis anos, quando sair do papel um plano de investimentos que deve chegar a R$ 180 bilhões para construção e reforma de outros 22 mil quilômetros de ferrovias. Metade desse investimento, que será feito em regime de concessão ao setor privado, será licitada ainda neste ano, com prazo de conclusão até 2018. A outra metade está em planejamento e será licitada no ano que vem. Quando isso acontecer, a soja que hoje é colhida em Mato Grosso e em Goiás, e levada de caminhão até o porto de Santos para ser exportada para a China, será transportada de trem até Porto Velho (RO), onde será embarcada em barcaças e levada pela hidrovia do rio Amazonas até o porto de Belém.

Dali partirá para a China pelo Canal do Panamá, num trajeto muito mais curto – e mais barato. “Quando isso estiver funcionando, vamos viver uma outra realidade”, diz Figueiredo. Enquanto as ferrovias não ficam prontas, o governo estuda ações para amenizar o problema. Uma das alternativas é aumentar a área de armazenagem no porto de Santos. Por incrível que pareça, o embarque é feito direto do caminhão para os navios, a céu aberto. Se chover, como frequentemente acontece nesta época do ano, a operação tem de parar. O governo também estuda incentivar a construção de silos de armazenagem perto das regiões de produção agrícola, para evitar que os grãos e cereais sejam embarcados imediatamente após a colheita.

Hoje o País tem carência de silos. A FAO, agência das Nações Unidas para Alimentação, recomenda que o Brasil tenha capacidade para 120% da sua safra anual, mas hoje essa relação é de 78%: para uma safra de 185 milhões de toneladas, os armazéns comportam apenas 145 milhões, com um déficit de 40 milhões, o equivalente à produção de soja da Argentina, na safra passada. Sem esse recurso, e para aproveitar as altas de preços, os produtores acabam transferindo para os caminhões seus estoques, como vem acontecendo nos últimos dias. Mais do que salvar o lucro da lavoura brasileira, o governo tem outro motivo muito forte para tentar desatar de vez o nó logístico.

As vendas da cadeia da soja somaram US$ 26 bilhões no ano passado, o equivalente a 10,7% das exportações brasileiras, turbinando o desempenho do agronegócio, que gerou, como um todo, um superávit de US$ 80 bilhões na balança comercial, enquanto o saldo geral foi de US$ 19,4 bilhões. Ou seja, sem a âncora agrícola, a balança comercial teria um enorme rombo. Nos próximos anos, estima-se que o consumo mundial de soja vá aumentar, e o Brasil é o país que mais reúne condições de ampliar sua produção. Durante todo o mês de março, representantes dos ministérios da Agricultura e dos Transportes e da Secretaria Especial de Portos se reuniram para estudar cenários e soluções, que devem ser anunciadas nesta semana. Se a próxima safra for tão generosa quanto a atual, é bom correr para não continuar desperdiçando a riqueza que vem do campo.

Colaborou: Cristiano Zaia

http://www.istoedinheiro.com.br/noticias/115660_COMO+DESATAR+O+NO+DA+LOGISTICA

Portos na Amazônia

BR-163 define o futuro dos portos na Amazônia

A calmaria no cais do porto de Santarém, no Pará, em flagrante contraste com a situação tumultuada de Santos e outros portos no sul do país, tende a acabar se o governo conseguir cumprir a missão de concluir as obras da BR-163, a rodovia Cuiabá-Santarém. O governo promete terminar em seis meses aquilo que não ficou pronto em 30 anos. A partir de maio, o Dnit retoma o trabalho de pavimentação da rodovia. As obras se concentrarão no trecho paraense da estrada, de 1,1 mil km. Como constatou o Valor, há cerca de 560 quilômetros de terra à espera do asfalto. A conclusão das obras terá impacto direto na atividade dos principais portos da Região Norte do país. Santarém passará a ter papel crucial para embarcar a produção que subirá do norte do Mato Grosso, desafogando as estruturas saturadas do Sul e Sudeste. A nova rota também vai mexer com portos como Santana (AP) e os terminais de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Mudanças mais radicais, no entanto, estão reservadas para o vilarejo de Miritituba, que pertence ao município de Itaituba, onde um novo porto começa a surgir na Amazônia. O vilarejo fica a 300 km ao sul de Santarém. Para o produtor, isso significa 300 km a menos de estrada. Fonte:André Borges | De Itaituba e Santarém (PA) http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/21321-br-163-define-o-futuro-dos-portos-na-amazonia

Escambo

Escambo


Paulo Werneck
Fonte: www.materiaincognita.com.br
Leitor pergunta se há viabilidade de operações barter, ou countertrade, não as tendo localizado na legislação nacional.
Que vem a ser isso? O velho e tradicional escambo, a simples troca, formato padrão do comércio antes da introdução da moeda, ainda utilizado, pouco certamente no comércio exterior, mas muito entre os jovens, ao permutarem figurinhas de álbuns.
Como não há lei que proíba o escambo, por consequência este é lícito e possível, restando verificar como pode ser operacionalizado.
Em síntese, uma empresa brasileira envia mercadorias para outra no exterior, e essa outra envia outras mercadorias para a primeira, sem que nenhuma das duas pague à outra, ficando assim a coisa acertada.
Exportação
Na exportação, o código da operação é 99199, "outras exportações sem expectativa de recebimento para envio de bens ao exterior não enquadradas em outros códigos".
A fatura comercial deverá informar que o preço é nulo, mas é de bom alvitre que seja informado o valor estimado da mercadoria, para uso da Alfândega (for customs use), de forma a facilitar o despacho da mercadoria no país de destino.
Importação
Na importação, a condição de venda será "OCV", "Outra Condição de Venda", uma vez que não há nenhum Incoterm apropriado, uma vez que não se trata de uma operação de compra e venda.
Assim na Declaração de Importação deverá ser especificado zero como preço, caso contrário deveria haver uma operação de remessa do pagamento.
Isso entretanto não torna inexigível o Imposto de Importação (II) e demais gravames aduaneiros. A base de cálculo do II é o valor aduaneiro, que independe da existência de preço e é exigível mesmo nas doações.
Evidentemente não se pode usar o Primeiro Método de valoração aduaneira (artigo 1º), uma vez que não há "preço efetivamente pago ou a pagar pela mercadoria", o que obrigaria ao uso das outras regras, mas há uma saída mais simples.
O "Acordo sobre a Implementação do artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio 1994", promulgado pelo Decreto nº 1.355/1994, estabelece, no artigo 8º, 1, b, i, que na determinação do valor aduaneiro deverão ser acrescentados ao preço efetivamente pago ou a pagar pelas mercadorias importadas (no caso, zero) o valor dos materiais incorporados às mercadorias importadas, fornecidos pelo comprador, gratuitamente, para serem utilizados na produção e na venda para exportação das mercadorias importadas.
Ora, não há nenhum material a ser incorporado, mas sim outras mercadorias que, fornecidas pelo importador brasileiro, como que substituiram todo o custo do exportador estrangeiro.
É claro que não se pode usar o artigo 1º combinado com o 8º, pois as mercadoria exportada pela empresa brasileira teria que ser consumida na produção da mercadoria importada, mas pode ser usado o artigo 7º, que prevê critérios razoáveis, que não sejam arbitrários, desde que os demais artigos não se apliquem, o quase sempre é o caso.
O custo da mercadoria exportada, enviada em troca da mercadoria importada, apresenta-se um critério muito razoável para determinação do valor aduaneiro, o que resolve a questão aduaneira mais sensível da operação, que é a determinação do valor aduaneiro sem que haja um preço.

http://mercadores.blogspot.com.br/2013/03/escambo.html

Logística

Caos logístico causa prejuízo de US$ 4 bilhões aos produtores do país

A Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais) calculou em pelo menos US$ 4 bilhões os prejuízos que os produtores terão neste ano com a caótica logística para a exportação de soja e de milho.

A entidade diz que o país vai exportar 40 milhões de toneladas de soja e 18 milhões de toneladas de milho.

Em menos de três meses, foram 27 dias de embarques parados causados pela chuva. No entanto, o Corredor de Exportação já movimentou, até o final de fevereiro, dois milhões de toneladas de grãos.

O custo para levar cada tonelada aos portos de Santos ou Paranaguá passou de US$ 81 para US$ 98 por tonelada, cerca de US$ 70 a mais do que pagam os concorrentes da Argentina e dos EUA.

Esse custo é descontado do preço da soja, cotada a US$ 525 a tonelada, e do milho -US$ 246 a tonelada.

“Os prejuízos envolvidos com o escoamento da safra já alcançaram valores superiores ao custo que teríamos em implantar vários corredores hidroviários no país”, afirma Sérgio Mendes, presidente da Anec.

O Brasil tem planos para implantar ao menos duas hidrovias para escoamento da safra pelo Norte, nos corredores dos rios Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins.

O único corredor de exportação que funciona com saída hidroviária pela bacia do Amazonas é a logística do rio Madeira, a partir de Porto Velho (RO).

O governo brasileiro demonstrou interesse em desenvolver sistemas de transporte hidroviário ao bancar a construção da eclusa que rompe a barragem da usina hidrelétrica de Tucuruí (PA), no rio Tocantins.

O país gastou R$ 1,6 bilhão (US$ 800 milhões) no projeto, mas mesmo concluída a estrutura é subutilizada devido a problemas com a navegação abaixo da barragem.

O escoamento de grãos para a exportação pela região Norte do Brasil resolveria parte dos problemas registrados atualmente nos portos de Santos e de Paranaguá.

VOLTA DO PROBLEMA

Depois de uma trégua de três dias, a rodovia Cônego Domênico Rangoni -principal via de circulação entre Bertioga, Guarujá, Cubatão e Santos- voltou a congestionar ontem. Obras de recapeamento da rua do Adubo, única que dá acesso ao porto, atrapalharam o fluxo.

A prefeita de Guarujá, Maria Antonieta de Brito, responsabilizou a PMR (Polícia Militar Rodoviária) por falha na fiscalização dos caminhoneiros.

Segundo ela, a separação de caminhões de contêineres e de grãos não foi feita.

A PMR disse que reforçou o efetivo na região para tentar organizar o fluxo de caminhões, mas diz que ainda aguarda medidas estruturais para resolver o problema do escoamento da safra.

FILA DE NAVIOS

Não são apenas caminhões que estão em fila. O porto de Santos tem hoje 45 navios esperando vaga no cais para carregar soja e farelo. Juntos, eles aguardam 2,6 milhões de toneladas de grãos.

Excluído o que chega a Santos sobre trens, o volume restante de 1,9 milhão de toneladas de soja precisará de 54 mil caminhões para dar conta de encher os porões dos graneleiros.

Por dia, descem a Santos 3.200 caminhões carregados com soja. Considerando todas as cargas, são mais de 10 mil caminhões. Logo, chegarão os caminhões de açúcar. Fonte: Folha de São Paulo / Agnaldo Brito

http://www.exportnews.com.br/2013/03/caos-logistico-causa-prejuizo-de-us-4-bilhoes-aos-produtores-do-pais/#more-5034

Consulta Pública

MDIC e Receita Federal lançam consulta pública para aperfeiçoamento da Nomenclatura Brasileira de Serviços e Intangíveis

Brasília - Foi publicada nesta terça-feira (27), Circular de Consulta Pública que estabelece prazos, diretrizes e formato para apresentação de propostas de aprimoramento da Nomenclatura Brasileira de Serviços, Intangíveis e outras Operações que Produzam Variações no Patrimônio (NBS) e das Notas Explicativas da Nomenclatura Brasileira de Serviços, Intangíveis e outras Operações que Produzam Variações no Patrimônio (NEBS).

As propostas poderão ser elaboradas pelas instituições dos setores público e privado e pela sociedade em geral e serão avaliadas por uma comissão instituída pela Portaria Interministerial MF/MDIC nº 385 de 29 de novembro de 2012, composta por servidores da Secretaria de Comércio e Serviços do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Secretaria da Receita Federal do Brasil, com vistas à maior desagregação dos itens e consequente aprimoramento desse classificador.

Nos trabalhos da comissão está prevista a eventual participação, em caráter opinativo, de membros de outros ministérios, especialistas, pesquisadores e representantes de outros órgãos e entidades públicas ou privadas nas reuniões de revisão da NBS.

A NBS

A NBS e suas NEBS foram instituídas com base na Lei nº 12.546, que contém as medidas do Plano Brasil Maior, e foram publicadas em 02 de abril de 2012 através do Decreto nº 7.708. Desde o início de sua elaboração, em 2008, a nomenclatura tem seguido padrões técnicos estabelecidos e consolidados pelos organismos internacionais relevantes, resultando em uma nomenclatura plenamente harmonizada aos principais classificadores internacionais, em especial, à CPC (Central Products Classification) das Nações Unidas, utilizada nas negociações internacionais que envolvem serviços).

Hoje, além de ser o classificador que orienta o registro das operações no Siscoserv (Sistema Integrado de Comércio Exterior de Serviços, Intangíveis e outras Operações que Produzam Variações no Patrimônio), desenvolvido pela SCS/MDIC e RFB/MF, a NBS já vem sendo utilizada como referência em outros mecanismos de apoio aos serviços nacionais, como no Programa de Financiamento às Exportações (Proex) e na ampliação dos serviços elegíveis aos Adiantamentos de Contrato de Câmbio (ACC), Adiantamento de Cambiais Entregues (ACE) e no PAC da Mobilidade Urbana.

Assessoria de Comunicação Social do MDIC

ICMS/MG

ICMS-MG: Fazenda esclarece sobre o diferimento na importação de produtos sem similar

Por intermédio do Comunicado 1, de 22-3-2013, publicado no DO-MG de 23-3-2013, o Superintendente de Tributação do Estado de Minas Gerais comunica aos contribuintes estabelecidos no Estado, beneficiários de regime especial que autoriza o diferimento do pagamento do ICMS incidente sobre a entrada de mercadorias em decorrência de importação do exterior, que, a partir de 10-1-2013, fica dispensada a apresentação de laudo expedido pelo Instituto de Desenvolvimento Integrado de Minas Gerais (INDI), atestando a inexistência de mercadoria similar, sendo necessária apenas a declaração do representante legal do contribuinte afirmando a inexistência de estabelecimento fabricante de produto similar no Estado.

Diante do exposto, nos termos do artigo 63 do Regulamento do Processo e dos Procedimentos Tributários Administrativos (RPTA), prevalece a legislação superveniente acima citada, mesmo nos casos em que haja previsão expressa no corpo do regime especial ou em protocolo da necessidade de apresentação de laudo expedido pelo Instituto de Desenvolvimento Integrado de Minas Gerais (INDI), atestando a inexistência de mercadoria similar.

Fonte: ICMS-LegisWeb

ICMS - Importação

Indústria não precisa discriminar importado

Fonte: Valor Econômico

Por Sérgio Ruck Bueno | De Porto Alegre

A Justiça de Caxias do Sul (RS) concedeu liminar para uma "tradicional indústria" da serra gaúcha que a dispensa de informar na nota fiscal eletrônica (NF-e) o valor e o percentual de conteúdo importado de mercadoria submetida à industrialização no país. A medida foi concedida na sexta-feira e permanece válida até que a Fazenda estadual eventualmente obtenha decisão que a suspenda, segundo o advogado Gustavo Neves Rocha, do escritório de advocacia Zulmar Neves, de Porto Alegre, que defende a empresa no caso.

Segundo o advogado, a liminar suspende a aplicação da cláusula 7ª do ajuste Sinief 19 (Sistema Nacional de Informações Econômicas e Fiscais) editado em novembro de 2012 pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) para fazer cumprir a Resolução nº 13 do Senado, que estabeleceu a alíquota interestadual única de 4% de ICMS sobre bens importados para acabar com a chamada "guerra dos portos". O ajuste está em vigor desde janeiro e também determina a indicação, na NF-e, do número da Ficha de Conteúdo de Importação (FCI), que teve a obrigatoriedade de preenchimento prorrogada para 1º de maio.

Rocha afirma que os contribuintes têm questionado a obrigação porque "extrapola as atribuições do Confaz" e expõe dados estratégicos sobre custos de produção. "A divulgação dessas informações prejudica a concorrência", diz. A Fazenda do Estado informou que recorrerá da liminar

Para o advogado, mesmo que o Confaz, na reunião de abril, retire a obrigatoriedade de informação do percentual de conteúdo importado -mantendo a indicação do valor da importação - na NF-e, as ações contra a medida devem prosseguir. Atualmente, o escritório tem cerca de 20 ações ajuizadas no Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Pernambuco.

http://tributoedireito.blogspot.com.br/

Intermodal

Intermodal terá mais de 600 expositores

A Tribuna - Porto & Mar - C3

Fazer com que o Brasil se torne um país com eficiência logística e capaz de competir com as mais desenvolvidas nações do globo. Esse é o objetivo da feira Intermodal South America, que reunirá mais de 600 expositores do setor na próxima semana, entre os próximos dias 2 e 4 (de terça a quinta-feira), no Transamérica Expo Center, em São Paulo. “Vamos reunir especialistas da área para discutir o momento que o Brasil está vivendo”, explicou o gerente da Intermodal, Michael Fine. Segundo ele, o evento já está consolidado no mercado, a ponto de, a cada ano, receber mais empresas com soluções para o segmento. “É um importante momento para fazer contato se aumentar as possibilidades de negócios, não só os voltados à área”, explica. Pelo menos 60 novos expositores foram confirmados para os três dias da feira. O evento pretende reunir mais de 45 mil pessoas - número alcançado na última edição e que, segundo a organização, deve ser superado. “Sobre valores e expectativa comercial, geralmente não entramos nesse detalhe. As empresas não querem compartilhar esses dados”, diz Fine. Além disso, vão participar do salão de logística e transporte especialistas e autoridades da Bélgica, da Alemanha e da Holanda, entre outras nações. Ao todo, serão 22 países presentes. “Desde o início (da Intermodal) trazemos representantes de outros países. Este ano, aumentamos esse leque”. A intenção, segundo o gerente da feira, é aproximar realidades diferentes, mas que podem se complementar de alguma forma. “Nesta edição, teremos a participação de 25 portos nacionais e outros 34 internacionais, bem como quatro das cinco maiores empresas de transporte marítimo do mundo”, comenta Michael Fine. DEBATES Durante a feira será realizada a Conferência Infraportos. Seus debates vão ocorrer durante os dois primeiros dias da feira (terça e quarta-feira da próxima semana), também no Transamérica Expo Center. Já confirmaram a presença o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Luiz Macedo Bastos, e o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. O ministro chefe da Secretaria de Portos, José Leônidas Cristino, também participará do evento, desta vez como seminarista. Como parte da programação da conferência, no dia 2, às 17 horas, haverá a palestra O Brasil no Cenário Mundial: Perspectivas para o Setor Portuário, com o economista Luís Paulo Rosenberg, sócio diretor da Rosenberg Partners Consultores Empresariais Ltda e da Rosenberg Associados Integração Estratégica, a entrada será franca. Durante a Intermodal, também será feito o lançamento da Infra Portos South America, seminário promovido pelos organizadores da feira e que ocorrerá entre 22 e 24 de outubro, em Santos. Nesta primeira edição, já há a confirmação da participação de, pelo menos, 12 empresas internacionais do setor. Interessados em participar da 19a edição da Intermodal South America podem realizar o credenciamento prévio pelo site www.intermodal.com.br. A taxa de inscrição é de R$ 50,00.

http://www.portodesantos.com.br/clipping.php?idClipping=23921

Porto de Santos

Descongestionado acesso ao Porto de Santos

Os grandes congestionamentos de caminhões na rodovia de acesso ao Porto de Santos registrados nos últimos dias por causa do escoamento da supersafra de grãos do país tiveram uma redução por causa da adoção de medidas de organização do tráfego, em vigor desde o dia 24.

Segundo a assessoria de imprensa da Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, as medidas refletiram na liberação da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, principal ligação ao terminal do Porto de Santos, e, desde a tarde desta segunda-feira (25), o trânsito está normalizado na estrada. Na semana passada, os congestionamentos eram 20 quilômetros, em média.

De acordo com a nova organização do tráfego, caminhões de graneis devem seguir pelo acostamento e os caminhões de contêineres trafegam pela faixa da direita, deixando a pista da esquerda livre para ônibus e carros de passeio. As ações foram implementadas pela prefeitura de Guarujá (SP), em conjunto com a Polícia Rodoviária Estadual e a Ecovias.

Outra mudança adotada é a exigência de placas de identificação para os caminhões que transportam graneis, que só podem ser obtidas com o agendamento do descarregamento. A identificação mostra para qual terminal o caminhão está se dirigindo. Os caminhões que não estiverem devidamente identificados não podem utilizar a rodovia.

Em uma reunião na tarde de hoje, o governo do estado de São Paulo e a prefeitura de Guarujá também decidiram antecipar a construção de um novo acesso ao porto, que terá 600 metros de extensão e 50 metros de largura. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, a obra, que ficaria pronta em dois anos, deve ser concluída neste semestre.

Da Ag. Brasil

http://www.exportnews.com.br/2013/03/descongestionado-acesso-ao-porto-de-santos/#more-5023

Logística

Hidrovia do Mercosul inicia a operação em 2014

Jefferson Klein

JONATHAN HECKLER/JC

Souto coordena estudo de viabilidade

O começo do transporte de cargas pela hidrovia Brasil-Uruguai, também chamada de hidrovia do Mercosul, deve ocorrer no próximo ano. Para isso tornar-se realidade, a obra mais importante será a dragagem do canal do Sangradouro, localizado ao Norte da Lagoa Mirim. O superintendente da Administração das Hidrovias do Sul (Ahsul), José Luiz Azambuja, detalha que a ação permitirá a ligação com a Lagoa dos Patos. A expectativa é de que a dragagem seja licitada ainda neste ano e concluída antes do final de 2014. O dirigente estima em cerca de R$ 15 milhões o investimento necessário para concretizar o empreendimento. O recurso será proveniente do governo federal. “Em um ano e meio queremos ter essa espinha dorsal funcionando”, afirma Azambuja.

O projeto da hidrovia Brasil-Uruguai prevê ainda outras melhorias, como mais dragagens e sinalizações. No entanto, superado o obstáculo do canal do Sangradouro, já será possível que embarcações uruguaias tenham acesso a portos gaúchos como o de Rio Grande e Estrela. O calado mínimo da Lagoa Mirim será de 2,5 metros, adequado, principalmente, para barcaças com capacidade para movimentar cerca de 3 mil toneladas em cargas. O presidente da Ahsul acrescenta que a hidrovia, tornando-se operacional, deverá acelerar os projetos de terminais que estão sendo desenvolvidos no Uruguai.

A empresa Timonsur, por exemplo, pretende instalar um porto na localidade La Charqueada, situada às margens do rio Cebollati (afluente da Lagoa Mirim), no departamento de Trinta e Três. Outro empreendedor do lado uruguaio da Lagoa Mirim é a companhia Fadisol, que tem tradição na comercialização de grãos como soja, trigo e cevada. O grupo criou a companhia Hidrovia del Este com o objetivo de instalar um terminal no rio Taquari (também afluente da lagoa).

Azambuja aponta como possíveis cargas a serem enviadas ao Uruguai itens como erva-mate e açúcar e, para o Brasil, deverão vir soja, arroz e madeira, entre outros. Somente para a implantação da parte brasileira da hidrovia, o PAC 2 prevê investimentos de R$ 217 milhões. O volume dos recursos é justificado, pois depois de consolidada a “espinha dorsal”, como definiu o presidente da Ahsul, a meta do governo federal é avaliar as condições de outros trechos hidroviários que podem compor essa malha. Nesse sentido, coordenado pela Ahsul e executado pelo consórcio Ecoplan-Petcon, está sendo elaborado um amplo Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental da hidrovia Brasil-Uruguai. O levantamento abrangerá a Bacia da Lagoa Mirim, a Bacia da Lagoa dos Patos, o Guaíba, a Lagoa do Casamento, os rios Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, Camaquã, Jaguarão, Uruguai e Ibicuí, em território brasileiro, e os rios Cebollati e Taquari, no lado uruguaio.

O coordenador desse projeto, Daniel Lena Souto, comenta que o objetivo é levantar as características e possibilidades das hidrovias, terminais e embarcações. Também serão colhidas informações quanto a eventuais cargas a serem transportadas e o potencial quanto ao turismo. Posteriormente, esse estudo servirá de ferramenta para que os governos possam investir em obras de caráter público e para a iniciativa privada construir novos terminais.

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PIS/COFINS

Vitória do contribuinte

Fonte: O Estado de S.Paulo

Redução dos preços dos produtos importados e maior segurança jurídica no campo tributário serão algumas consequências práticas imediatas e benéficas para a economia da decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de considerar inconstitucional a incidência do PIS/Cofins sobre o ICMS cobrado nas importações e também sobre o próprio PIS/Cofins, por meio de uma complexa fórmula matemática. A decisão representa uma vitória do contribuinte e teve características incomuns, pois foi tomada por unanimidade, o que é raro quando o STF analisa questões tributárias, e em sessão que durou apenas 25 minutos.

O governo, que vinha se beneficiando da fórmula instituída em 2004 e agora declarada inconstitucional, alega que deixará de arrecadar cerca de R$ 6,8 bilhões por ano, pois, segundo a Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN), o PIS/Cofins assim cobrado somou R$ 34 bilhões entre 2006 e 2010. É mais uma forte razão para que, ainda que tardiamente, o governo Dilma inicie o necessário ajuste de suas contas, especialmente pelo corte de suas despesas.

A cobrança do PIS/Cofins sobre o ICMS e sobre o próprio PIS/Cofins das importações foi instituída no governo Lula, pela Lei n.º 10.865, de 2004, mas vinha sendo contestada na Justiça pelas empresas. Estima-se que haja cerca de 2,2 mil ações nos tribunais questionando essa fórmula de cálculo. Já houve decisões em alguns tribunais, umas contra a cobrança, outras a favor.

A União apresentou ao STF um recurso extraordinário questionando decisão do Tribunal Regional Federal da 4.ª Região que considerara inconstitucional essa forma de tributação. Em 2010, ao negar provimento ao recurso, a ministra Ellen Gracie (aposentada) contestou o argumento da União de que a incidência de tributo sobre tributos no caso dos importados destinava-se a estabelecer isonomia entre as empresas importadoras e as que estão sujeitas a essa forma de cobrança nas operações internas.

Segundo a ministra, as situações são distintas e o tratamento tributário isonômico não levaria em consideração as diferenças entre elas. A ministra observou também que a Constituição é clara ao estabelecer que a base de cálculo para as contribuições sociais, como o PIS/Cofins, é o "valor aduaneiro" do bem importado, e esse valor inclui frete, tributos como o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante e IOF, além de encargos como seguro e outros.

O pedido de vista do ministro Dias Toffoli interrompeu o julgamento do recurso da União, que só foi retomado, e concluído, na sessão plenária do STF de quarta-feira (20/3). Toffoli acompanhou o voto da ministra Ellen Gracie, como fizeram os ministros que votaram em seguida.

A redução dos preços das importações deve ser de pelo menos 5%, de acordo com estimativa da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), que, desde a instituição da fórmula de cobrança do PIS/Cofins, agora derrubada pelo STF, advertia que a medida era inconstitucional. Advogados tributaristas, no entanto, preveem redução menor, de 2% a 3%. A diminuição depende da alíquota do ICMS, que varia de Estado para Estado.

O STF não definiu a data em que sua decisão passará a ter efeito. Em nota, a Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional disse que a devolução dos valores recolhidos a mais será feita caso a caso, "para as partes que requereram em juízo". Anunciou também que vai recorrer da decisão, por meio de embargos de declaração, nos quais poderá defender a aplicação da decisão somente em operações futuras.

Eliminada dos produtos importados, a cobrança do PIS/Cofins sobre o ICMS, sob outra forma, ainda aguarda julgamento do STF, numa ação de maior impacto financeiro do que a que foi julgada. Em 2007, a União propôs uma ação declaratória de constitucionalidade da cobrança do PIS/Cofins sobre a receita bruta das empresas, o que inclui o resultado da venda de mercadorias e serviços, sobre a qual incidiu o ICMS. A União estima que essa cobrança lhe propiciou uma receita de R$ 89,4 bilhões entre 2003 e 2008.

O advogado-geral da União que propôs a ação era o hoje ministro do STF Dias Toffoli, que, no caso das importações, votou a favor dos contribuintes.

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AGRONEGÓCIOS

Pratini defende exportação com mais valor agregado

Marcelo Beledeli

Fredy Vieira/JC

Ex-ministro diz que o Brasil é muito bonzinho com parceiros comerciais

O agronegócio brasileiro vem colecionando números recordes nos últimos anos. A safra de grãos em 2012 foi a maior da história, alcançando 166 milhões de toneladas, e deve ser ultrapassada pela colheita de 2013, que pode chegar a 180 milhões de toneladas. Nas proteínas animais, o País também apresenta crescimento de exportações. Somente na carne bovina, foram US$ 5,769 bilhões em vendas externas, o maior valor já registrado. No entanto, o sucesso do Brasil é desafiado por barreiras comercias e dificuldades internas. Esse alerta vem do ex-ministro da Agricultura, Pecuária e do Abastecimento (1999-2002) e de Minas e Energia (1992) Marcus Vinícius Pratini de Moraes, que esteve recentemente em Restinga Seca, no Centro do Estado, para uma palestra na Faculdade Antonio Meneghetti.
Hoje atuando como presidente dos comitês de estratégia empresarial e sustentabilidade do Grupo JBS, além de integrar outros conselhos empresariais, Pratini aponta que o Brasil precisa agir com mais firmeza em suas relações comerciais com outros países, a fim de garantir o espaço de nossos produtos nos mercados internacionais. Além disso, o ex-ministro destaca a falta de investimentos em logística de transporte para incentivar a competitividade e a necessidade de uma política de agregação de valor aos produtos nacionais.
Jornal do Comércio - As exportações do agronegócio brasileiro, especialmente as de carnes, sofrem constantemente bloqueios comerciais de países compradores devido a alegações sanitárias. Por que isso ocorre com tanta constância? A defesa sanitária brasileira realmente deixa a desejar?
Marcus Vinícius Pratini de Moraes - Acho que as restrições no mercado internacional inspiradas por argumentos sanitários são, em geral, inconsistentes. Temos que estar preparados para dar informações quando surge esse tipo de crítica ou restrição. Esclarecer, agir rapidamente, contestando aquilo que um país possa estar eventualmente levantando contra o Brasil. Rápida resposta, esse é o segredo.
JC - Alguns representantes do setor já alegaram que existe uma “má vontade” de alguns países à carne brasileira. O senhor acredita nisso?
Pratini - Eu acho que não há má vontade dos outros países. Nós é que somos muito bonzinhos com eles. Se alguns países utilizam politicas restritivas, inspiradas inclusive por questões supostamente sanitárias, temos que fazer a mesma coisa. Isso sempre deu certo. O Brasil tem sido muito bonzinho com seus parceiros comerciais, não gosta de enfrentamentos. Mas na área sanitária, para acessar mercados, é preciso ter firmeza e enfrentar os problemas. Os outros não vão ser bons conosco, e não precisamos ser com ninguém. O que precisamos é ter sempre uma boa justificativa técnica para quaisquer ações que eventualmente venhamos a tomar.
JC - Esses embargos seriam incentivados por outros países exportadores?
Pratini - Claro que parte disso é inspirada pelos nossos concorrentes na Europa, que não querem nos ver competindo naquele mercado. Por isso, costumo dizer que essa história de liberdade de mercado é tese para curso de faculdade. Na prática, todos os países defendem seus mercados com unhas e dentes. Tínhamos que fazer a mesma coisa. O Brasil é muito passivo nesse terreno. Temos que ter mais firmeza na defesa de nossos interesses. Isso eu procurei fazer quando estava no governo, e imagino que outras pessoas têm procurado fazer. Mas uma coisa é clara, temos que agir com velocidade, até para desmascarar eventuais acusações inconsistentes.
JC – Mesmo com os bloqueios recentes, as exportações brasileiras de carne têm crescido. Isso significa que esses mercados que deixaram de comprar não são mais tão importantes?
Pratini - Isso demonstra que há muito exagero no anúncio dessas restrições e na sua eficácia. Continuamos crescendo nas exportações e vamos continuar. Não podemos nos assustar. O mundo precisa do Brasil para comer, tanto em matéria de proteína vegetal como animal. Mas precisamos estar preparados para responder a acusações de concorrentes que querem tomar nosso mercado. A carne brasileira é a melhor do mundo, é a mais sadia e se desenvolve cada vez mais.
JC - No mercado interno, a recente isenção de impostos para a carne nas vendas do varejo deverá ter efeito sobre a produção?
Pratini - Na verdade, o que o Brasil mais tem é excesso de impostos, que são instrumentos que aumentam a taxa tributária sobre os mais pobres. Temos que reduzir os impostos indiretos, sobretudo sobre vendas. Com isso, vai haver aumento de consumo, influenciando a produção. A única coisa neste País que é realmente eficaz é a brutal taxação, que já representa hoje 40% da arrecadação. Se não diminuirmos isso, não voltaremos a crescer. A melhor maneira de ter crescimento é reduzindo a carga tributaria sobre a economia.
JC - Este ano a perspectiva é de uma nova supersafra de grãos. Os resultados do agronegócio deverão gerar efeitos positivos na economia?
Pratini - Teremos de novo um ano muito bom em volume e preços, e temos que continuar buscando esse objetivo. Mas não podemos só ficar dependendo disso. O que me deixa preocupado é a repetição dessa história que se a safra for boa o Brasil vai andar bem. Não é bem assim. Problemas sempre podem acontecer. Também me preocupa um pouco o fato de permitirmos que aumente nossa dependência econômica de produtos primários, para exportação. Isso não é bom.
JC – Qual a estratégia que o Brasil deveria ter, então, para o agronegócio?
Pratini - Falta para o Brasil uma política geral de industrialização da produção agrícola. A Argentina hoje tem mais uma capacidade de esmagamento de soja maior do que a nossa. Isso porque eles se deram conta de que era melhor negócio exportar farelo de soja e extrair o óleo. Por que o Brasil dá esse privilégio para nossos parceiros do Mercosul? Enquanto nós exportamos soja em grão, os outros embarcam farelo e óleo. Isso é algo que ocorre há muito tempo e tem que ser corrigido. Temos que aumentar o valor agregado das exportações. Por exemplo, temos que vender mais carne de porco, frango e bovinos. Essa deve ser nossa posição agora.
JC - Em 2012, quando o preço do milho teve alta elevação no mercado internacional, alguns representantes das cadeias de aves e suínos chegaram a defender a imposição de barreiras à exportação do grão para atender à alimentação dos animais. O senhor acha que essa seria uma medida válida para incentivar a agregação de valor?
Pratini - Do ponto de vista estratégico, sou contra esse tipo de restrição contra as exportações. Mas se for necessário fazer isso para defender os interesses brasileiros, que se estabeleçam embargos. No final, temos que fazer as contas, o que é melhor para o Brasil? Restringir a exportação? Não podemos ter medo nem preconceito de fazer nada. O que precisamos é buscar a eficácia da ação do setor público para maximizar renda e criação de oportunidade de trabalho.
JC - Qual é o maior gargalo para o crescimento do agronegócio brasileiro? A falta de investimentos em logística?
Pratini - Nossa maior restrição hoje são as dificuldades de logística e transporte, do interior ao porto, e do porto ao mercado consumidor. Esse problema no Brasil é dramático. Historicamente nos ocupamos pouco do tema e demoramos para tomar decisões. Agora há um novo horizonte nessa área, com projetos da União e dos estados, que espero que funcionem e aliviem os custos de transporte das zonas produtoras até o embarque. Mas não dá para esperar que o governo faça isso, pois nunca cumpre tudo o que promete. Então é preciso que os produtores e empresários ajam no sentido de melhorar a condições de frete de transporte, assim como investimentos em armazenagem.
JC - Diz-se que o produtor brasileiro é eficiente dentro de sua propriedade, mas que os problemas começam a partir da saída da porteira. O senhor concorda com essa visão?
Pratini - Sempre fui acusado de otimista. Quando falava que o Brasil ia produzir 100 milhões de toneladas de grãos, disseram que eu estava maluco. Passamos disso, hoje produzimos quase 200 milhões de toneladas. Somos imbatíveis nas áreas de proteínas animais e vegetais. O que precisamos é investir exatamente na parte de logística e transporte. E também muito em marketing, criar nossas marcas e agregar valor em produtos. Não somos muito bons nisso ainda, mas podemos e precisamos melhorar.

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Balança Comercial

Quarta semana de março teve superávit de US$ 211 milhões

Brasília  – A quarta semana de março, com cinco dias úteis (18 a 24), teve saldo positivo na balança comercial brasileira de US$ 211 milhões, com média diária de US$ 42,2 milhões. A corrente de comércio (soma das exportações e importações) foi de US$ 9,553 bilhões, com resultado por dia útil de US$ 1,910 bilhão.

As exportações, no período, foram de US$ 4,882 bilhões, com média diária de US$ 976,4 milhões, que é 8,6% acima da média de US$ 899 milhões acumulada até a terceira semana de março. Houve crescimento nas vendas de produtos básicos (20,1%), por conta, principalmente, de minério de ferro, petróleo em bruto, soja em grão, carne de frango e milho em grão. Para os manufaturados (1,7%), o aumento foi devido em razão, especialmente, de automóveis de passageiros, hidrocarbonetos, máquinas para terraplanagem, torneiras e válvulas, suco de laranja não congelado, e veículos de carga. Por outro lado decresceram as vendas de semimanufaturados (-5,1%), com declínio nos embarques de açúcar em bruto, celulose, couros e peles, ouro em forma semimanufaturada, e ferro-ligas.

Na quarta semana de março, as importações foram de US$ 4,671 bilhões, com resultado médio diário de US$ 934,2 milhões. Na comparação com a média até a terceira semana do mês (US$ 918,3 milhões), houve crescimento de 1,7%, explicado, principalmente, pelo aumento nos gastos com equipamentos mecânicos, aparelhos eletroeletrônicos, veículos automóveis e partes, e adubos e fertilizantes.

Mês

Nos 16 dias úteis de março, as exportações somaram US$ 14,771 bilhões, com média diária de US$ 923,2 milhões, resultado 2,9% menor que o registrado em março do ano passado (US$ 950,5 milhões). Houve queda nas vendas de produtos básicos (-3,7%), motivadas, especialmente, por petróleo em bruto, algodão em bruto, farelo de soja, fumo em folhas e café em grão. Entre os manufaturados (-8,5%), a retração foi maior para máquinas para terraplanagem, aviões, óleos combustíveis, partes de motores para veículos, e motores e geradores. Já as exportações de semimanufaturados (18,4%) cresceram, com elevação dos embarques de catodos de cobre, açúcar em bruto, ferro fundido, couros e peles, celulose, e alumínio em bruto.

Em relação à média diária de fevereiro deste ano (US$ 863,8 milhões), as exportações tiveram aumento de 6,9%, com alta nas vendas de produtos básicos (13,2%) e semimanufaturados (9,4%), enquanto que diminuíram os embarques de manufaturados (-2%).

As importações em março chegam a US$ 14,772 bilhões e registraram média diária de US$ 923,3 milhões. Houve aumento de 7,5% na comparação com a média de março do ano passado (US$ 858,7 milhões). Neste comparativo, verificou-se crescimento nas despesas com adubos e fertilizantes (72%), cereais e produtos de moagem (37%), plásticos e obras (14,8%), aparelhos eletroeletrônicos (14,5%), e instrumentos de ótica e precisão (9,9%).
 
Na comparação com a média de fevereiro de 2013 (US$ 934,8 milhões), houve recuo de 1,2%, devido a aquisições menores de combustíveis e lubrificantes (-21,4%), químicos orgânicos e inorgânicos (-14,4%), equipamentos mecânicos (-5,8%), plásticos e obras (-1,5%), e instrumentos de ótica e precisão (-1%).

O superávit em março está negativo em US$ 1 milhão (média diária negativa de US$ 0,1 milhão). O saldo em março do ano passado foi positivo em US$ 2,020, com desempenho médio diário de US$ 91,8 milhões.

A corrente de comércio mensal alcança US$ 29,543 bilhões (resultado diário de US$ 1,846 bilhão). Pela média, houve alta de 2,1% no comparativo com março do ano passado (US$ 1,809 bilhão) e aumento de 2,7% na relação com fevereiro último (US$ 1,798 bilhão).

Ano

De janeiro à quarta semana de março deste ano (56 dias úteis), as vendas ao exterior totalizaram US$ 46,287 bilhões (média diária de US$ 826,6 milhões). Na comparação com o desempenho diário do período correspondente de 2012 (US$ 869,8 milhões), as exportações caíram 5%. As importações foram de US$ 51,602 bilhões, com resultado médio diário de US$ 921,5 milhões. O valor está 9,2% acima da média registrada no período equivalente de 2012 (US$ 843,9 milhões).

No acumulado do ano, há déficit na balança comercial de US$ 5,315 bilhões, com o resultado médio diário negativo de US$ 94,9 milhões. Nos primeiros 58 dias úteis de 2012, o superávit foi de US$ 1,499 bilhão, com média de US$ 25,8 milhões. A corrente de comércio em 2013 é de 51,602 bilhões (média de US$ 921,5 milhões). Há aumento de 2% em relação à média registrada até a quarta semana de março de 2012 (US$ 1,713 bilhão).

Acesse a nota com as informações balança comercial no período

Assessoria de Comunicação Social do MDIC

China

Reminbi, a moeda da China avança nas exportações e importações brasileiras ao país

Em três anos, cerca de 50% do comércio da China com países em desenvolvimento vai ser faturado em moeda chinesa, em substituição ao dólar, aposta o banco HSBC, que quer acelerar os financiamentos em renminbi de exportações e importações entre Brasil e China. Embora ainda pouco usadas, as linhas de financiamento à exportação em renminbi já são oferecidas por alguns bancos no Brasil, como o próprio HSBC, o Standard Chartered e o Banco do Brasil. O China Development Bank (CDB), tomou a iniciativa de reunir os principais braços de financiamento ao desenvolvimento dos cinco países BRIC, para assinar um acordo – pelo qual cada banco se compromete a estender o crédito, em sua própria moeda, para os outros quatro – em Delhi, no final deste mês, torna claras as ambições do banco. As exportações da China de capital barato estão dando uma influência crescente que o país está usando para pressionar por um maior papel para o renminbi, particularmente no financiamento do comércio, mas não exclusivamente. Geralmente, denominar o comércio na sua moeda caseira é uma vantagem enorme, porque obriga os outros a assumir o risco de movimentos cambiais adversos. Os bancos chineses e os reguladores locais têm a preocupação de que a trajetória do dólar seja negativa, por isso não querem ser pagos em dólares, cada vez menos valiosos. O CDB faz empréstimos com termos e escala que poucos podem começar a competir. E enquanto muitos países desconfiam das ambições dos chineses, a Índia sendo um dos principais deles, muitas vezes o financiamento dos chineses é bem-vindo nas empresas que precisam do ‘cash’ , qualquer que seja o desejo dos seus governos. O CDB não está sozinho em suas ambições: ano passado, o Banco da China estava entre os cinco maiores agenciadores do mercado de empréstimos sindicados na Ásia (não incluindo o Japão). A emissão em Hong Kong de títulos renminbi, os chamados dim sum bonds , agora totalizam Rmb150bn ($ 23 bilhões) e empréstimos sindicalizados denominados em renminbi feitos em Hong Kong agora ascendem a cerca de Rm30bn. Na Conferência do CFA Investment Ásia-Pacífico em 07 de março, Wilson Wan, diretor-gerente e chefe de finanças alavancadas e estruturada do Bank of China International em Hong Kong descreveu uma operação em que o banco emprestou dólares a um mutuário empresarial chines, que pagou a dívida em renminbi, aumentando o retorno do banco uma vez que a dívida será paga em renminbi valorizados. Mas até mesmo os bancos chineses não se atrevem a confrontar o CDB. “O preço não é alto e as condições econômicas do empréstimo não são comerciais”, acrescenta Wan. “Quando vemos que o CDB está no negócio, dizemos que você o aceite.” Fonte: redação com agências. http://comunidadecomercioexterior.com.br/ver-noticia.php?id=1477

Portos

Navios esperam até 16 dias para atracar em porto do país, diz MDIC

Embarcações que passaram pelos portos brasileiros no ano passado chegaram a ficar quase 90% do tempo da estadia inoperantes, ou seja, aguardando a vez para atracar e descarregar ou receber produtos, revelam dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Essa longa espera, de acordo com o ministério, acaba por gerar atraso nas entregas e, consequentemente, contribui para encarecer mercadorias brasileiras e tirar competitividade dos exportadores. De acordo com apresentação feita pelo ministério a senadores e deputados na semana passada, à qual o G1 teve acesso, em 2012 no porto de Santos, o maior do país, os navios registraram estadia média de 18,7 dias para serem carregados com milho. Desse total, 16,3 dias, ou 87,4% da permanência, foram apenas de espera para atracar. Exportações de farelo de soja e açúcar também sofreram com inoperância acima de 80% do total da estadia em Santos, aponta o documento do MDIC. Já carregar as embarcações com soja exigiu uma permanência média de 11,4 dias, dos quais 8,8 dias, ou 76,8% do período, foram apenas de espera. Na semana passada, clientes da China cancelaram um pedido de 600 mil toneladas de soja brasileira por conta de atrasos na entrega do produto. E a fila de caminhões para descarregar no porto de Santos atingiu 30 quilômetros, evidenciando a falta de infraestrutura para escoar a produção do país. Isso tudo no ano em que a safra de soja no Brasil registra o recorde de 83 milhões de toneladas. “O elevado tempo de espera de atracação tem impacto direto nos preços dos fretes marítimos, podendo resultar em onerosas multas de sobrestadia (demurrage), que, quase sempre, são imputadas contratualmente ao exportador ou importador brasileiro, reduzindo margens de lucro, acarretando prejuízos ou mesmo inviabilizando negócios futuros”, diz a apresentação, feita pelo diretor de Planejamento da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do MDIC, Roberto de Souza Dantas. Ainda segundo o documento, a longa estadia dos navios “indica uma possível baixa capacidade operacional dos portos brasileiros e/ou baixa produtividade das operações portuárias” e evidencia a necessidade de “investimentos pesados” na ampliação da capacidade dos terminais. Contêiner A apresentação aponta que os atrasos não se restringem a Santos. A movimentação de contêineres no país em 2012 obrigou os navios a uma estadia média de 36,3 horas nos portos brasileiros, sendo que mais da metade desse tempo (20,5 horas, em média) foi sem operação, ou seja, em espera para atracar. No porto de Salvador, na Bahia, as embarcações registraram estadia média de quase dois dias (45,7 horas) para carregar ou entregar contêineres, sendo que permaneceram sem operação, em média, por 33,8 horas, 74% do tempo total. No porto de Paranaguá (Paraná), o tempo médio de espera nessas operações em 2012 foi de 25,2 horas, 61,6% de uma estadia média total de 40,9 horas. “Contêiner transporta carga de maior valor, cujo tempo de entrega é crucial, e os navios conteineiros trabalham com rotas e datas de estadia programadas, de maneira que é muito comum o abandono de escalas por conta de atrasos na atracação, comprometendo todo o processo de comércio exterior”, diz o documento. O diretor da Secex aponta que o custo de exportação no Brasil em 2012 foi superior ao de diversos países, “tornando-se a principal razão para a nossa logística menos competitiva.” De acordo com levantamento do Banco Mundial apresentado por Dantas aos congressistas, o Brasil ocupou em 2012 a posição 121 entre 185 analisados quanto ao custo para exportação de um contêiner com mercadorias. O gasto médio ficou em US$ 2.215 (cerca de R$ 4,4 mil em valores de hoje). O custo de exportação na África do Sul, por exemplo, equivalia a 73% do brasileiro. No México, ele foi de 65%. Já nos Estados Unidos, Alemanha e China, o gasto não chegou à metade do praticado aqui. Plano de logística No ano passado, governo federal lançou um conjunto de medidas que visam eliminar gargalos de infraestrutura no país que reduzem a competitividade de empresas brasileiras e atrapalham o crescimento da economia. O governo calcula que essas ações vão resultar em investimentos de R$ 54 bilhões no setor portuário até 2017. Entre as principais medidas do pacote para portos está o fim de cobrança de outorga nos leilões de terminais – os vencedores serão aqueles que propuserem o menor preço para transportar a maior quantidade de carga –, e a permissão para terminais privados, os chamados TUPs, transportarem carga de terceiros (esses portos pertencem a empresas, como Vale e Petrobras, que hoje só movimentam carga própria). Outros R$ 133 bilhões devem ser aplicados, segundo cálculos do governo, em estradas e ferrovias ao longo dos próximos 30 anos. O objetivo é duplicar 5,7 mil quilômetros de estradas e instalar 10 mil quilômetros de novos trilhos. Em audiência pública no Senado no dia 20 de março, o ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República, Leônidas Cristino, disse que, se não houver aumento do investimento na ampliação dos portos, o Brasil não vai ter condições de atender toda a demanda de movimentação de cargas já a partir de 2015. Segundo ele, os portos públicos brasileiros têm hoje capacidade para movimentar 370 milhões de toneladas de carga ao ano. E a previsão é que, em 2015, a demanda supere essa marca. “Se não tivermos aumento expressivo dos investimentos [no aumento da capacidade dos portos], não teremos condições de fazer a movimentação de carga a partir de 2015”, disse. Fonte: Fábio Amato Do G1, em Brasília http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/21301-navios-esperam-ate-16-dias-para-atracar-em-porto-do-pais-diz-mdic

Declaração do IR.

Para apanhar sonegadores, leão cruza dados de oito documentos

A Receita Federal dispõe de um sofisticado sistema eletrônico que permite cruzar as informações prestadas pelos contribuintes na declaração do IR. A meta é apanhar quem tenta sonegar.

Uma vez recebidos, esses dados são cruzados com aqueles armazenados nos computadores da Receita. Esse sistema é abastecido por oito declarações exigidas de empresas e de outros órgãos públicos e privados.

O primeiro (e principal) documento que o fisco usa é a Dirf (Declaração do IR Retido na Fonte), entregue pelas empresas. Nela estão diversos valores: salário anual pago pela empresa, 13º salário, IR retido na fonte (se for o caso), contribuição ao INSS, plano de saúde (se for o caso) etc.







Outro documento usado é a DIPJ (Declaração de Informações Econômico-Fiscais da Pessoa Jurídica). Por esse documento, o fisco sabe quanto as empresas distribuíram de lucro aos sócios.

Os gastos com clínicas médicas, com laboratórios, com hospitais e com planos de saúde são informados ao fisco por meio da Dmed, a declaração entregue pelas prestadoras de serviços de saúde e operadoras de planos privados de assistência à saúde.

Os dados de quem tem conta em banco (conta-corrente, poupança, investimento etc.) são informados ao fisco por meio da Dimof (Declaração de Informações sobre Movimentação Financeira).

As administradoras de cartões de crédito usam a Decred (Declaração de Operações com Cartão de Crédito) para informar as operações acima de R$ 5.000 mensais.

Os dados de transações com construtoras, incorporadoras e imobiliárias são informados pela Dimob (Declaração de Informações sobre Atividades Imobiliárias).

Uma vez feita a operação imobiliária, é preciso registrar o imóvel em cartório. Para verificar isso, a Receita dispõe da DOI (Declaração sobre Operações Imobiliárias), entregue pelos serventuários da Justiça responsáveis por cartórios de notas, de registro de imóveis e de títulos.

Há ainda a Dprev (Declaração sobre a Opção de Tributação de Planos Previdenciários), entregue ao fisco pelas entidades de previdência complementar, pelas sociedades seguradoras ou por administradores do Fapi (Fundo de Aposentadoria Programada Individual).



MARCOS CÉZARI
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Fonte: Folha de S. Paulo
Associação Paulista de Estudos Tributários

ICMS em operações com base de cálculo reduzida

Aproveitamento de crédito de ICMS em operações com base de cálculo reduzida

O STF vai decidir em repercussão geral (AI 768491 RG) se redução de base de cálculo do ICMS equivale isenção, no caso “isenção parcial”. Esta questão afetará inúmeros contribuintes, pois se o STF decidir que redução de base de cálculo de ICMS equivale a isenção parcial, os contribuintes não poderão aproveitar integralmente créditos de ICMS, ou deverão estornar parte dos créditos.

De fato, a decisão que será proferida irá influir no aproveitamento dos créditos, porque a CF/88 prevê no seu artigo 155, II, § 2º, II, “a” e “b”, quanto ao ICMS, que a “isenção ou não-incidência, salvo determinação em contrário da legislação: a) não implicará crédito para compensação com o montante devido nas operações ou prestações seguintes; b) acarretará a anulação do crédito relativo às operações anteriores”.

Como se vê, de acordo com a CF/88, a não ser a lei infra-constitucional disponha de forma contrária: (i) a isenção do imposto na operação antecedente, desautoriza o crédito de ICMS para compensação nas operações posteriores; (ii) a isenção imposto na operação seguinte, acarreta a anulação do crédito decorrente da operação anterior.

Assim, se o STF entender que redução de base de cálculo de ICMS equivale a “isenção parcial”, nas operações com base de cálculo diminuída o contribuinte não poderá aproveitar integralmente créditos de ICMS ou deverá estorná-los.

Saliento que o STF tem decisões em ambos os sentidos.

Com efeito, o STF proferiu algumas decisões entendendo que “base de cálculo reduzida” não teria natureza de isenção, e assim, não haveria qualquer vedação ao crédito integral, e nem seria necessário fazer qualquer estorno. Neste sentido transcrevo:

“ICMS – PRINCÍPIO DA NÃO-CUMULATIVIDADE – MERCADORIA USADA – BASE DE INCIDÊNCIA MENOR – PROIBIÇÃO DE CRÉDITO – INCONSTITUCIONALIDADE. Conflita com o princípio da não- cumulatividade norma vedadora da compensação do valor recolhido na operação anterior. O fato de ter-se a diminuição valorativa da base de incidência não autoriza, sob o ângulo constitucional, tal proibição. Os preceitos das alíneas “a” e “b” do inciso II do § 2º do artigo 155 da Constituição Federal somente têm pertinência em caso de isenção ou não-incidência, no que voltadas à totalidade do tributo, institutos inconfundíveis com o benefício fiscal em questão”. (RE 161031, Relator Min. Marco Aurélio, Tribunal Pleno, julgado em 24/03/1997, DJ 06-06-1997).

Contudo, o Supremo Tribunal Federal, mais recentemente, tem decidido que as figuras da redução da base de cálculo e da isenção parcial se equiparam. Desta forma, a não ser que exista norma infra-constitucional específica autorizando o crédito, ou a sua manutenção, a fiscalização pode impedir o registro de créditos de ICMS proporcional ao valor exonerado.

FONTE: TRIBUTÁRIO NOS BASTIDORES
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